Василий Захарченко - Олег Антонов

— Сохранился даже трехэтажный дом по Ярославову валу, где проживал когда-то знаменитый авиаконструктор Игорь Сикорский, — вспоминал Олег Константинович. — Неужели здесь еще в 1909 году на дворе испытывался первый геликоптер Сикорского?

Приезжих радовало все. И красота встающих из пепелищ зданий, и царственная величественность планировки. И тот весенний зеленый поток растительности, что захлестнул прекрасный, встающий из пепла город, как непреложное доказательство вечного торжества жизни.

Не зря же, посетив послевоенную столицу Украины, французский генерал де Голль восторженно скажет:

— Я видел много городов и парков в них. Но такой город в парке я вижу впервые!

Впервые вставал таким Киев и перед глазами Антонова.

— Вот здесь я мечтал бы остаться до конца своих дней, — говорил Олег Константинович. — Хватит метаться по стране: Саратов — Ленинград — Москва — Каунас — Тюмень — снова Москва — Новосибирск. Не многовато ли?.. Ведь каждый раз в каждом городе все приходилось начинать сначала, как говорится, «от нуля», с ровного места. И все приходилось неожиданно бросать после ощущения, что вот наконец обосновался прочно, надолго, может быть, навсегда.

Киев стал надеждой Антонова: если уж обосновываться, то только здесь.

Отец его, после смерти матери в Саратове, женился второй раз и перебрался в Москву.

Мачеха недолюбливала Олега. Видимо, неприязнь была взаимна. Не потому ли Олег Константинович вызвал в Киев свою тетку Александру Константиновну?

Она была одинокой, очень любила Олега и охотно откликнулась на его предложение. В Киеве они жили вместе.

Началась новая жизнь. Приходилось думать не о себе — в первую очередь о заводе. А обстановка заставляла метаться между Киевом и Новосибирском.

Полномочным представителем ОКБ на заводе стал ведущий конструктор АН-2 Евгений Кузьмич Сенчук — человек энергичный и целеустремленный. Но даже он в эти трудные дни становления терял присущий ему оптимизм. Он сообщал Главному конструктору:

«Очень печально и тяжело мне сообщать Вам такую информацию, но положение дел такое, что другого и нечего писать».

В эти дни осуществлялась подлинная реконструкция завода, у которого, по словам Антонова, «не было даже забора вокруг цехов в дни, когда уже выпускались первые АНы».

Создавались новые цехи и службы, реконструировались старые, внедрялись новые поточные линии, «выколачивались» станки, прессы, штампы.

Особо остро стоял вопрос о кадрах — ведь основная рабочая сила комплектовалась из выпускников школ фабрично-заводского обучения.

Но усилия не прошли даром.

6 сентября 1949 года произошло знаменательное событие — в небо Украины поднялся первый серийный самолет АН-2. На летном поле Святошина во главе с Олегом Константиновичем собрался весь руководящий состав завода и большинство рабочих, очень многие из них — ребята, только что закончившие ФЗУ.

Летчик-испытатель Георгий Иванович Лысенко недавно обкатывал «Аннушку», построенную в Новосибирске. Эта украинская модель — его вторая опытная машина.

И ее будут «принимать» все те, кто построил ее здесь, в Киеве. Такое не забывается.

«Аннушка» пролетела над головами ликующих зрителей, сделала горку с разворотом и плавно приземлилась почти рядом с толпой строителей.

Этот день можно назвать подлинным днем рождения первого самолета из замечательного семейства АНов.

Подводя итоги своей многолетней деятельности, Олег Константинович, перебирая всю гамму созданных им самолетов от АН-2 до могучего «Руслана», почти небрежно бросил, указывая на «Аннушку»: «А это моя самая большая удача…»

Еще бы… «Аннушка» прошла самые невероятные испытания, чтобы заслужить свою неувядаемую сорокалетнюю жизнь. Что может сравниться с таким, почти невероятным долголетием в самолетостроении? Вряд ли есть в мире еще такая машина, серийный выпуск которой, начавшись в 1949 году, продолжался бы до сих пор.

Первый летчик, севший за управление АН-2 в Новосибирске, Павел Никитович Володин, задал трепку «Аннушке» уже на пути в Москву, превратив перегон машины в своеобразный агитперелет.

В каждом городе он демонстрировал новую машину, ее поразительные способности, и в частности умение управляемо парашютировать — приземляться почти по-вертолетному, с минимальным посадочным пробегом.

Крайне послушный управлению биплан поражал своей необычностью — все конструкторы давно перешли на монопланы.

В одном из городов Володин попросил разрешения на посадку. Ему ответили: «Давай, садись, мы тебя давно ждем. Только будь внимательней, возле тебя какой-то ПО-2 болтается…» Так диспетчер принял «Аннушку» за широко известный с героических лет войны биплан Поликарпова.

Однако, несмотря на то, что новый самолет блистательно прошел государственные испытания, подлинная проверка самолета легла на плечи известнейших летчиков, которые использовали новый самолет в практической своей деятельности.

«Такие выдающиеся летчики, как Мазурук, Каминский, Михаленко, своими смелыми, мастерскими полетами в Арктике и Антарктике, в районе дрейфующих станций и побережья Ледовитого океана дали самолету путевку в жизнь». Так оценивает Антонов подлинную практическую школу испытаний своего самолета.

И он прав. Чукотка дала исчерпывающую характеристику самолету АН-2.

Известный полярный летчик Михаил Николаевич Каминский взял на себя нелегкую задачу внедрения нового самолета в Заполярье.

— Такую сырую машину посылать в Арктику нельзя, — говорил главный инженер Управления полярной авиации. — Разумнее годик-другой доводить ее в других местах, а потом — рисковать в Арктике.

— Ваше мнение, товарищ Каминский? — Это вопрос к летчику.

— Если я разобьюсь, то главный инженер получит выговор, а я лишусь своей головы. Так что по-настоящему рискую в первую очередь я.

За мнение Каминского вступился известный полярный летчик Мазурук:

— История полярной авиации — это история сплошных испытаний. Мы испытывали силу сопротивления природы, она испытывала нас и наши самолеты. Не было еще случая, чтобы полярные летчики уклонялись от риска, если он необходим. Нельзя осваивать Арктику, ничем не рискуя.

— Летите в Арктику и делайте там все, что позволит машина, — сказал в заключение начальник полярной авиации. — Мы верим вашему опыту и благоразумию. Работайте спокойно.

Боевая троица — летчик Михаил Каминский, механик Михаил Чагин и неизменный представитель КБ Александр Эскин — проделала на самолете фантастически сложный и рискованный рейс по Арктике и Чукотке протяженностью в тридцать тысяч километров.

Они пришли к единственному и непреложному выводу: АН-2 — это именно та машина, которая необходима Арктике.