Василий Захарченко - Олег Антонов

Вот что говорил он еще в 1962 году о своих товарищах:

«Не волей случая, а из любви к делу отдал я конструированию самолетов свыше 32 лет. По-моему, интересней профессии нет. В авиации, как в зеркале, отражается технический прогресс, смелые замыслы нашей эпохи — эпохи полета на больших скоростях.

У нас большой творческий коллектив. У каждого отдела своя сфера влияния.

…Знакомлюсь с этими интереснейшими людьми — пожилыми и совсем молодыми, немного застенчивыми, с людьми, которым предоставляется начертать будущее авиации, и думаю: действительно увлекательная профессия у них. Только вход в нее, как заметил один из них, — по пропускам. А пропуск — широкий крут знаний, настойчивый и веселый характер, трудолюбие и терпение. И обязательно надо быть мечтателем».

А каким был он сам? Видели ли окружавшие люди в этом необычном человеке те самые дорогие черты, которые он сам так трепетно отмечал в других?

Встречаясь со многими людьми, близко знавшими Олега Константиновича Антонова, беседуя с ними, перечитывая то, что написано о характере и существе Генерального конструктора, не перестаешь удивляться исключительной разнохарактерности этих суждений.

Неужели он был так духовно богат, что его образа и примера, как говорится, хватило на всех? Ведь в этих суждениях постоянно проявляются все новые и новые черты, дополняющие недорисованный портрет выдающегося человека нового времени.

Среди этих людей близкие Антонова, его друзья, деловые соратники, летчики-испытатели, официальные представители. Из многих мнений и суждений мы отобрали те, что, дополняя друг друга, составляют мозаичную картину, дающую собирательный образ Антонова.

Марина Попович в статье «Жажда высоты», помещенной в украинском журнале «Радуга» в 1977 году, рассказывает:

«Он расспрашивал меня обо всем: о семье, сколько лет я летаю, и был удивлен, когда я сказала, что летаю на многих типах самолетов.

Меня покорила его быстрая и точная речь. Мы беседовали о захватывающем чувстве полета».

«Вот оно, ошеломляющее третье измерение, — говорил Антонов в беседе с летчицей. — Очень хорошо, что вы летаете на „Антее“ и других летательных аппаратах.

Летчик-испытатель должен безбоязненно пересаживаться с одного самолета на другой.

Самолету, как и летчику, надо чаще летать. Самолет стареет в контакте с землей. В воздухе он живет, ибо находится в своей стихии. Нечто подобное происходит и с человеком…

Самолет за свою жизнь должен сделать до 30 тысяч посадок. Это большая нагрузка, но он и рассчитан на долгую жизнь.

Посадка в значительной степени зависит от летчика, от его натренированности, состояния души.

Если летчик не любит запаха бензина, если он не видит красок неба, не научился слушать тишину, он и самолеты сажать не сумеет».

Генеральный конструктор Александр Сергеевич Яковлев, который некоторое время совместно работал с Антоновым, дает ему следующую характеристику:

«С Олегом Константиновичем Антоновым меня связывают десятилетия знакомства и дружеской симпатии. Это позволило увидеть и оценить его выдающийся талант конструктора и организатора.

Мы ровесники и оба начали путь в авиацию в 1924 году в Коктебеле, куда привезли свои первые летательные аппараты для участия во Вторых всесоюзных планерных испытаниях. Планер О. К. Антонова „Голубь“ и мой АВФ-10 были премированы, и это поощрило нас на дальнейшее творчество.

С тех пор наши дороги шли рядом, а порой сливались в одну.

В 1938 году был закрыт планерный завод, которым руководил О. К. Антонов. Я пригласил Олега Константиновича в наше ОКБ. Он работал у нас с 1 августа 1938 года до 17 марта 1940 года и был ведущим инженером.

В 1940 году в НИИ ВВС был испытан полученный из Германии самолет Физелер „Шторх“. В то время я был заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению. По моей рекомендации Олег Константинович был назначен главным конструктором ОКБ на ленинградском заводе с заданием сделать чертежи „Шторха“. В марте 1940 года он выехал в Ленинград возглавить новый для него коллектив. Он блестяще выполнил это задание. Через 8 месяцев не только были готовы чертежи, но был построен и испытан самолет. Его серийному производству помешала начавшаяся война.

Наш следующий период совместной работы — с 1 февраля 1943 года до начала 1946 года. Олег Константинович был моим заместителем и много сделал для совершенствования истребителей ЯК. Он принимал непосредственное участие в создании ЯК-3. Большой вклад О. К. Антонова в победу был тогда отмечен орденами Трудового Красного Знамени в 1944 году и Отечественной войны I степени в 1945 году.

Со свойственной ему исключительной скромностью Олег Константинович писал впоследствии, что „эти годы ученья принесли мне неоценимую пользу в моей дальнейшей самостоятельной работе“. С просьбой о такой самостоятельной работе он обратился ко мне после окончания войны.

Для начала мы решили, что он возглавит филиал нашего ОКБ на новосибирском заводе. Это было осуществлено в конце октября 1945 года. А уже в марте 1946 года на коллегии министерства мы принимали решение о создании ОКБ во главе с О. К. Антоновым. К тому времени им был разработан проект одного из популярнейших и массовых самолетов отечественной авиации, который в дальнейшем получил название АН-2.

В послевоенное время мы много раз встречались с Олегом Константиновичем, неоднократно бывали вместе на авиационных парадах и выставках в нашей стране и за рубежом. Поддерживали дружеские отношения.

В начале своего пути О. К. Антонов стал лидером советского планеростроения. Затем он создал уникальный многоцелевой самолет АН-2. А после этого руководимый им коллектив на протяжении десятилетий обеспечивал авиатехникой советскую военно-транспортную авиацию — от АН-8 до АН-124. Я уже не говорю о его широко известных пассажирских самолетах с маркой „АН“.

Таков славный жизненный путь выдающегося советского конструктора и замечательного человека Олега Константиновича Антонова».

Ближайший многолетний друг Антонова — Николай Михайлович Амосов, знаменитый хирург, прекрасный писатель, рассказывал мне об Олеге Константиновиче:

«Олег Константинович был многогранен, в нем переплеталось глубокое знание техники с искусством. В чистую науку он не стремился. Ему было важно построить самолет, а не изучить его. Поэтому большой потребности в математизации у него не было — его интересовало только то, что непосредственно нужно для конструирования.

Его самолеты, увы, не всегда были красивы, но он всегда боролся за красоту. У него был потрясающий „нюх“ на технические новинки.

Внешне Олег Константинович был фигурой, не вписывавшейся в свою должность Генерального. Он не был гомополитикусом, он почти не соприкасался с этой областью, да и механизм взаимосвязей здесь был ему неизвестен и чужд.