Василий Ершов - Летные дневники. Часть 9

Или пересмотреть свои взгляды на мастерство. Может, в моем возрасте лишний блеск уже можно заменить просто работой на конечный результат?

Но тщеславие мое требует: добейся, чтобы ученик позавидовал. Чтоб проникся благоговейным восторгом.

Да какой же еще нужен восторг: я вчера зашел и сел ночью, по минимуму, без фар, просто, как так и надо. Так и надо, конечно, а как же еще.

О том, что куча формальных ошибок, я на послеполетном разборе сказал. Но никто ничего почти не понял. Какие там еще ошибки, когда никому не пришлось дергаться, нервничать, бояться. Ну, Руслану с контрольной картой – да. А так – все было спокойно, и машина вышла точно на торец без всяких доворотов.

26.08.Краснодар. Отвели мне норку в гостинице, ну, гадюшничек, но есть письменный стол, и даже дали настольную лампу. Что еще надо. Есть горячая вода: душ льет прямо на унитаз; стоит допотопный ламповый телевизор с туманным изображением… бог с ним, задвинул его в угол. Всё.

После ужина взял я пива и пригласил к себе Нину Васильевну. Побеседовали до полуночи. Читал ей главы из книги – она потрясена: никто и никогда так об авиации еще не писал. И так говорят все, кого я познакомил со своим трудом.

Да уж, действительно. И это только потому, что я не ангажирован; здесь ни слова лжи, одна голимая нелицеприятная правда, причем, правда большинства. Любой летчик подтвердит.

Нина Васильевна Литюшкина первый свой полет на планере выполнила в 1960-м году; я – в 62-м. Она занесена в книгу рекордов Гиннеса как наиболее долго летающая пилотесса… и она – свой парень. Мне было важно знать ее отношение к моему писательскому труду. Отношение таково: надо искать спонсоров и издавать.

Так я ж еще и трети не написал.

Надо торопиться. Оборачивается так, что я получаю социальный заказ от своих собратьев.

Первый полет я отдал Нине. Конечно, приятно летать с опытным вторым пилотом – а опытнее ее у нас никого нет. Она мастер своего дела.

Поговаривают, что стареет, что может что-то упустить, зевнуть… Ну так ты, молодой капитан, контролируй – все равно это легче, чем летать с новичком, либо с разгильдяем, либо с бесталанным, либо с равнодушным.

Нина – истовая жрица. И для своих 58 лет она летает очень, очень прилично.

Садилась на пупок 231 в Самаре. Я настраивал, настраивал ее – и настроил. Все параметры в норме, но напряжение первого полета с Ершовым – я в этом спокойно отдаю себе отчет – видать, чуть сковало: приземление получилось грузным и чуть со сносом, ну, 1,2. Но расчет отличный.

Я взялся долететь до Краснодара. Тоже старался. Задачка мне попалась такая. Машина легкая, 64 тонны, центровка задняя, полоса горячая, +28, ветерок слабый.

Заходил с курсом 47, подобрал параметры, все стабильно; крутил в директоре. Ну, расчетная скорость пересечения торца 240, это ни в какие рамки здравого смысла не лезет; я решил держать 250. По глиссаде шел 260-255, от ВПР стал прижимать, прибрав до 80, скорость была стабильна: 255. Прошел торец на 10 метров, чуть выровнял, поставил 78 и за 100 метров до знаков скомандовал пла-авно малый газ. Тут же и упала, метров за 70 до знаков. Перегрузка 1,3.

А если ж бы я держал расчетную для этого веса скорость 240?

Нет, «эмка» на расчетной скорости для малого веса – не летит. Она висит на газу, и добиться мягкой посадки можно, разве что поставив вместо малого газа 75. А лучше держать 260, прижимать на две точки ниже глиссады и выдерживать, выдерживать… но попробуйте вы выдержать легкий самолет над горячей полосой.

Не сумел показать.

В Краснодаре не жарко: +28, тучки, нынче даже с утра, и ночью я озяб с открытым балконом.

Сижу себе один, обложился тетрадками, пишу главу «Стихия» – о погоде, о метеорологии, о решении задач, об ошибках, просто о небе.

28.08.Полетели назад. Обгадившись на посадке в Краснодаре, я собрался реабилитироваться на обратном пути в Самаре.

Но надо ж было еще вылететь из Краснодара. Надвигалась ночь, а с нею – грозовой фронт с запада. Грузили как всегда медленно, и выходило нам взлетать как раз в грозу. Надежда была лишь на то, что фронт смещается медленно и мы успеем до него.

Как водится, чуть задержали с грузом; пошел дождик, потом ливень; грохотало и сверкало уже рядом, и взлетный курс был один: 47 градусов, на северо-восток. С юго-запада стояла стена.

Но по закону подлости к моменту выруливания несколько бортов столпилось на предпосадочной прямой с курсом 227 – иначе как с востока им не зайти. Из-за одного красноярского борта не имело смысла менять посадочный курс, и нам дали курс взлета тоже 227, прямо на грозу.

Или не вылетай.

Мы прощупали локатором пространство: взлетать-то можно, но – сразу вокруг пятки влево, а там размытые засветки, радиус должен быть минимальным; ну, я-то извернусь.

Взлетел, заломил крен, ожидая, что вот-вот войдем в облака и затрясет. Нет, земля внизу просвечивала огнями. Прошли в наборе высоты рядом со строчкой полосы; по локатору на севере чисто. Курс на Ладожскую… и звезды впереди; мы прошли впритык, рядом с фронтом, и не тряхнуло ни разу.

Быстро пролетели полтора часа; пора снижаться в Самаре. От рубежа за 50 до Волчанки нам мешал пересекающий борт, пришлось потом рухнуть с максимальной вертикальной, с полностью выпущенными интерцепторами; только-только успели потерять высоту до 1200 на привод; заход по коробочке, классический ОСП+РСП, как учили. Тут было не до интеллигентских рефлексий, работал как всегда. Явил искусство: учитесь, пока я жив.

Штурман Юра Колесников, переученный после Ил-62, выполнял всего пятый свой полет на Ту-154 и еще не вполне вошел в стереотип, особенно с чтением контрольной карты. Да еще отказ ДИСС. Но с такой волчицей как Нина, да с таким матерущим волком-бортинженером как Василий Абрамович Ковалев, у которого хватало забот еще и со своим стажером, – мы вполне справились, причем, учебный процесс был налицо, по всем статьям – красноярская отточенная школа во всем блеске… красиво…

Из Самары везла Нина; ну, приятно все-таки видеть пожилую, но еще крепкую и привлекательную женщину, уверенно управляющую тяжелым лайнером… Я и до сих пор восхищаюсь, как это непросто, и как она делает это уверенно… уже сорок лет подряд.

И тут мы в наборе проскочили заданную высоту. Вместо 1500 я опомнился на 2100… ну, сдернул до 80, Нина остановилась… быстро кругу – конец, тот не глядя отпустил на подход; дали нам набор 6000… мы одни в эфире… отлегло. Но досадно: так было все красиво…

Ну почему у нас не установят простенький приборчик, подсказывающий заданную высоту? Сколько таких случаев было – любой, повторяю, любой летчик подтвердит. С нашими вертикальными скоростями – по 15-20 м/сек в наборе и под 30 на снижении – это ж не на Ил-18, в конце концов. А насколько бы было легче!