Александр Солдатенков - Адмиральские маршруты (или вспышки памяти и сведения со стороны)

А на новом месте службы меня приняли настороженно. Дескать, с крейсеров просто так по желанию не списывают. Ну что же — встречают по одёжке... Сразу же я был определён на стажировку в должности командира БЧ-3 на МПК-36.

(Описываются реальные случаи, произошедшие на нескольких кораблях проекта 1124 в восьмидесятых годах в районе главной базы на Камчатке и в Советской Гавани).

Осенью 1972 года вновь сформированный экипаж МПК-41 с Владивостокского железнодорожного вокзала отправлялся на судостроительный завод за своим кораблём. Доставка с острова Русский трудностей не составила, так как использовался пассажирский катер 47 бригады кораблей ОВР. Но, как всегда, при перемещении воинских эшелонов на момент посадки в поезд возникают совершенно срочные и неотложные дела. В тот раз таким делом оказались четыре ящика хозяйственного мыла, оставленные в зале ожидания. На исправление ситуации командир направил меня и восемь матросов (а это 10% от численности экипажа). До отхода поезда оставалось минут десять, но пока мы бегали по виадукам туда и обратно за этими мыльными ящиками, поезд ушёл. Какие при этом были мысли у командира корабля мне не ведомо. Решение возникло внезапно, и было реализовано. А именно: мы быстренько перешли на привокзальную площадь и уговорили двух таксистов доставить нас вместе с мыльными ящиками на железнодорожную станцию Угловая, разумеется, раньше поезда. Цена вопроса — всего пятьдесят рублей — по 25 на водителя (правда, в ценах того времени это были бешеные деньги). Колонна из двух автомашин успела на станцию раньше поезда и к приятному удивлению командира мы встретили экипаж на перроне и за короткое время остановки загрузили бесценные ящики с хозяйственным мылом в вагон. Поощрен я был тем, что не наказан, а пятьдесят рублей мне вернули вскладчину офицеры и мичмана вместе с командиром, но и я был в доле. Таким образом, мелкий дорожный эпизод был исчерпан, а встреча по одёжке стала переходить в другую фазу…

В процессе приёмки нового корабля от промышленности, как правило, почти всем офицерам корабля по объективным и субъективным причинам задерживают очередные отпуска до сдачи кораблём задачи К-3 (использование оружия одиночным кораблём), а потом отпускают до 30% сразу. Так на МПК-41 и получилось. Сразу после сдачи задачи К-3 были отправлены в очередные отпуска помощник командира корабля, штурман и начальник радиотехнической службы. И снова, не зависимо от моего желания, командир корабля почему-то решает назначить меня врио (временно исполняющим обязанности) штурмана. После крейсера дело привычное — работаем. Однажды одному из адмиралов Штаба ТОФ срочно потребовалось попасть из Владивостока в б. Абрек залива Стрелок, на какое то важное совещание. Самым скоростным в районе главной базы на тот момент был МПК-41, который ещё и являлся кораблём командира сил поиска. Забрали мы этого адмирала с 33 причала от Штаба флота и чуть больше чем за час доставили по назначению. Но, по стечению обстоятельств, в этот же день у дочери адмирала был день рождения и ему, после проведения совещания, во Владивосток надо было так же быстро. Но на этот раз к нам на борт прибыл ещё и штаб бригады подводных лодок. Уже где-то перед поворотом на Шкотовские створы порта Владивосток со стороны залива Петра Великого флагманский штурман бригады подводных лодок (целый капитан третьего ранга), случайно узнав, что штурман в отпуске, а его обязанности исполняет лейтенант-минёр, изъявил желание оказать помощь в ведении штурманской прокладки. Но когда он увидел, что лаг показывает скорость 36 узлов (66.67 км/час), то заявил, что он, как штурман, на такой скорости не работает. А я, не будучи штурманом, а только командиром боевой части три, спокойно продолжал определять и вводить поправки в автопрокладчик, докладывать на мостик времена поворотов на новые курсы, согласно предварительной прокладки и в соответствии с текущими определениями места корабля. Все вовремя успели по назначению — адмирал на день рождения дочери, штаб бригады подводных лодок к месту дислокации своих кораблей.

В начале лета 1973 года, какие то военно-морские дела занесли МПК-41, на котором я служил командиром боевой части три (минно-торпедной), в район бухты Валентины. Попутно мы должны были высадить семью маячника. На траверз маяка подошли рано утром. Стали на якорь примерно в миле от берега. Видимость полная, то есть миль на пять во все стороны. Ветер и волны — штиль. Командиром шлюпки послали меня. Высадка начальника маяка и его супруги прошла, не замочив ног пассажиров. Отваливаем от берега и вдруг совершенно внезапно вокруг нас возникает туман. Именно возникает, потому что ухудшение видимости произошло минут за десять! Туман плотный и густой. Некоторое время мы шли по памяти в сторону корабля, но при отсутствии видимости в поисках корабля в тумане можно было блуждать долго. Радиостанции на борту не было, скорее всего, из-за несложности задания. Магнитный компас у нас был, но направление на корабль я знал только приблизительно. Сигнальные и осветительные ракеты были, но их использование в тумане в большинстве случаев бесполезно. В общем, решаю просто идти в сторону моря на безопасные для корабля глубины, а там командир корабля, видя наши действия на экране РЛС, начнёт подавать звуковые сигналы, включит в нашу сторону прожектора и, в крайнем случае, снимется с якоря и подойдёт к шлюпке сам. И тут меня осенило. Обычно хорошая морская практика не рекомендует вставать в полный рост при нахождении в шлюпке на плаву, но, пользуясь штилем, я все-таки решил встать и осмотреться. Встал. Толщина слоя тумана была мне по грудь, то есть с учётом осадки шлюпки — метра полтора от поверхности воды. Кабельтовых в четырёх отлично виден корабль, погружённый в туман на половину высоты надводного борта шкафутовой и кормовой части корпуса. Несколько прожекторов и дневной сигнальный прожектор включены и направлены в сторону берега, но со шлюпки мы их не видели — такой плотности был туман. Шлюпка идёт в сторону моря, но мимо корабля, как я и предполагал. Подвернул в направлении корабля, засёк курс по магнитному компасу, и так с несколькими корректурами курса подошли к борту корабля под шлюпбалки. С корабля нас постоянно видели на экране РЛС «ДОН» и собирались в случае чего действовать, так как я и думал. Вид с борта был таков: вдруг из тумана показывается моя фигура по грудь в тумане, показывает рукой на корабль и исчезает в туманном молоке, и так несколько раз. Явление меня настолько заинтересовало, что я попросил рулевых из боевой части 1 (штурманской боевой части) замерить вне графика влажность и температуру воздуха. Влажность, температура и давление воздуха в этом районе как раз соответствовали точке росы, что и обусловило внезапное появление низового тумана. В дальнейшем я из журнала «Морской сборник» узнал о возможности навигационного ориентирования малых плавсредств в тумане с корабля при помощи радиолокационной станции, магнитного компаса и УКВ радиостанции (хотя и меня такие мысли иногда посещали, но приоритет не за мной). И неоднократно пользовался этим способом. А о возникающих идеях не стеснялся писать в различные журналы. Но впредь ни я сам не отходил без радиостанции от борта корабля на шлюпке и не отправлял других, уже будучи и помощником командира и командиром корабля. Память и знания о возможности возникновения низовых туманов, через одиннадцать лет, позволили мне, исполняя обязанности лоцмана, ввести в бухту Броутона морской сухогрузный транспорт с больной женщиной на борту, у которой отчётливо проявлялись симптомы острого аппендицита. Управление судном при прохождении входного канала судоходной шириной всего 80 метров производилось с фок-мачты из корзины вперёдсмотрящего, находящейся на высоте 6-7 метров от палубы (палубы из-за тумана видно не было).