Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

Очевидцы катастрофы отмечали сильный рев моторов и следы светлого дыма. Это наводит на мысль, что причиной катастрофы могла стать раскрутка винта и последовавшее за этим разрушение мотогондолы. По практике тех лет на горизонтальную площадку обычно выходили «с прижимом», после небольшого участка пикирования. Тем самым при наличии предпосылок (недочеты в конструкции двигателя и винта) создавались условия к раскрутке винтов. К настоящему времени известны многие случаи подобных катастроф, в том числе и на серийных пикирующих бомбардировщиках Пе-2. Однако поиском истинных причин никто не занимался и, по-видимому, не хотел заниматься. Главным виновником произошедшего назвали заместителя Н. Н. Поликарпова и ведущего по самолету СПБ Н. А. Жемчужина, который вовремя не распорядился поставить на элероны испытываемого экземпляра грузы. Он был немедленно арестован. За Жемчужина вступились летчики и специалисты НИИ ВВС: к этому времени там уже были получены экземпляры отчета ЦАГИ по флаттерным свойствам СПБ. Жемчужина выпустили, списав все на Липкина, «излишне энергично наращивающего скорость».

Еще за месяц до описываемых событий было принято решение о развертывании серийного производства ПБ-100 на заводе № 22. Впоследствии, после внедрения в серию, эта машина получила обозначение Пе-2. Катастрофа СПБ оказалась очень «удобным» поводом для руководства ВВС и авиапромышленности для свертывания работ по самолету. 29 июля 1940 г. нарком авиапромышленности А. И. Шахурин издал приказ следующего содержания:

«Дальнейшие заводские испытания самолетов СПБ прекратить. Директору завода 22 Окулову и главному конструктору Поликарпову в трехдневный срок представить мне доклад по произведенным затратам на постройку опытных экземпляров и нулевой серии СПБ, состоянию задела и соображения об его использовании».

Завод № 22, кроме двух опытных, построил пять машин первой серии, причем № 5–1 с турбокомпрессорами ТК-2 находилась в стадии окончательной сборки. Три СПБ второй серии имели степени готовности от 60 до 75 %. Для третьей и четвертой серии изготовлялись детали.

7 августа специальная комиссия оценила затраты. Всего было израсходовано 33 миллиона 330 тысяч рублей.

На запрос Поликарпова и руководства завода № 22 о судьбе самолета нарком А. И. Шахурин ответил:

«1. Один самолет СПБ передать на продувки в ЦАГИ.

2. Вопрос о возможности дальнейших летных испытаний решить по результатам продувок и заключению специалистов по прочности и другим вопросам».

Через пять дней наркомат потребовал списать затраты по СПБ в убыток.

Отношение к Поликарпову руководителей высшего звена проявилось и в том, что при выработке рекомендации по выбору пикирующего бомбардировщика для массовой серии специальная комиссия в составе С. Н. Шишкина, И. Ф. Петрова, А. В. Чесалова 18 ноября 1940 г. рассматривала лишь ПБ-100, СБ-РК, Б-2, ББ-22, исключив реально существующий СПБ.

Поликарпов надеялся, что положительные результаты продувок СПБ в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ смогут изменить отношение к самолету. На находившемся в ЦАГИ экземпляре № 1–0 консоли крыла были установлены под углом стреловидности для изменения центровки, изменена система охлаждения масла и, соответственно, конструкция капотов двигателя, введены другие мелкие доработки. В начале 1941 г. специалисты ЦАГИ дали заключение о том, что, по их мнению, препятствий для продолжения испытаний СПБ не имеется.

Но в декабре 1940 г. начались испытания предсерийного ПБ-100, а в начале 1940 г. из сборочных цехов заводов № 22 и № 39 начали выходить первые серийные Пе-2. Пе-2 немного превосходил СПБ по максимальной скорости на расчетной высоте, но уступал ему в скороподъемности и мог нести меньше бомб на внутренней подвеске.

Так закончилась история СПБ. Один из построенных самолетов был передан в Московский авиационный институт и использовался для обучения студентов.

Прекращая постройку СПБ, руководство не учитывало фактора времени. Война стремительно приближалась к нашим границам. Внедрение в серию Пе-2 проходило медленно. Требовалось изготовить оснастку, отладить производство. До начала войны в ВВС успели поставить всего 64 машины. Их осваивать приходилось в боях, неся при этом значительные потери. В итоге к бомбометанию с пикирования наши ВВС перешли только с 1943 г.

Летом 1937 г. война полыхала в Испании и в Китае. Во время встреч с летчиками, прошедшими горнило первых сражений, Николай Николаевич услышал немало лестных слов о том, как проявили себя его истребители И-15 и И-16. С большим вниманием выслушивал он и критические замечания. Да, мощь бортового вооружения надо увеличить… Неплохо бы поднять высотность двигателя… Изжить до сих пор не устраненные производственные дефекты… В целом максимальная скорость И-16 летчиков устраивала. Но Николай Николаевич прекрасно понимал, что проектные параметры, заложенные в конструкцию машины в 1932 г., спустя пятилетие уже не соответствуют требованиям, предъявляемым к перспективным истребителям. Еще в 1936 г. он ратовал за проведение глубокой модификации И-16, спроектировал ряд упомянутых выше интересных машин, в том числе И-16 4, И-16 5. Они во многом отличались от «классического» И-16. И мотор на них предполагался более мощный — М-62, с которым самолеты, согласно расчетам, могли достичь максимальной скорости от 500 до 520 км/ч.

В августе 1937 г. Н. Н. Поликарпов, проанализировав динамику развития авиации, понял, что уже очень скоро потребуются истребители с максимальной скоростью не менее 550 км/ч. А этого можно было достичь при установке на самолетах двигателей, развивающих мощность не менее 1000–1100 л.с. К сожалению, отечественная промышленность таких серийных моторов еще не выпускала. Однако КБ запорожского завода № 29 уже завершало стендовую отработку нового мотора М-88, мощность которого была близка к требуемой. Он представлял собой развитие семейства моторов, созданных на базе французского двигателя Гном-Рон «Мистраль-Мажор» K-14krsd — М-85, М-86, М-87, — и отличался сравнительно небольшими габаритами и высокой удельной мощностью.

Так появились проекты модификации истребителей И-16 4 и И-16 5 с двигателем М-88 (И-16 4–2 и И-16 5–2). Проект И-16 4–2 Поликарпова заставили передать во вновь сформированное в Новосибирске на заводе № 153 КБ Сильванского вместе с разрабатывавшими его конструкторами. На его основе впоследствии был создан истребитель И-220. Но, несмотря на это, Поликарпов не прекращал работу над И-16 5 с М-88. Постройка, доводка и летные испытания И-16 4 и И-16 5 с моторами М-25Е и М-62 позволили уточнить ряд параметров, внести изменения в конструкцию. На этом этапе создание новой машины проводилось под флагом глубокой модификации истребителя И-16 — И-16 5 с М-88. С каждым новым шагом проект все дальше отдалялся от оригинала. В конце 1937 г. Николай Николаевич подготовил задание винтовому заводу на проектирование винта изменяемого шага к новой машине. Все указанные работы выполнялись в инициативном порядке, без официально утвержденного задания. Руководство ВВС не проявляло к ним большого интереса, хотя в упомянутом в предыдущей главе задании ВВС для КБ Поликарпова на 1938–1939 гг. стоял пункт о создании скоростного истребителя с мотором воздушного охлаждения.