Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

Как они работают? Обстановка значительно культурнее, чем в большинстве наших КБ. Громаднейший зал, масса света, воздуха…

Немецкие конструкторы имеют еще замечательные книжки — справочники для конструкторов. Это ценнейшие вещи, где вы имеете решение ряда элементарных вещей…

Немецкий конструктор более самостоятелен, чем мы… За все время проектирования, постройки самолета и проведения испытаний он только один раз сталкивается с опекой — при предъявлении макета. Больше его никто не трогает.

А как у нас делается? Кто не суется в работу конструктора? НИИ ВВС, УМС. Главк, Инспекция из Наркомата… И все, кто ни придет, все требуют, все указывают, все обязывают. Просто невозможно работать!»

В итоговом документе для правительства дополнительно отмечалось:

«. ..Основные авиационные заводы кооперируют с громадным числом подсобных заводов, разгружающими их мощности и упрощающими их технологический процесс…

Танк [главный конструктор фирмы Фокке-Вульф. — Прим. авт. ] переделывает самолет-сопроводитель и заканчивает постройку нового истребителя [ФВ-190. — Прим. авт. ], по словам немцев, перекрывающего данные Не-100…

Основной материал — дюралюминий — Германия делает в громадном количестве. В 1938 г. его было выплавлено 195 000 тонн…»

И там же предлагалось:

«Для привития технической культуры к громадному количеству людей, работающих в авиации и подготавливающих себя для работы в авиации, организовать в больших городах — Москва, Ленинград, Харьков и т. д. — на крупных самолетных и моторных заводах большие технические авиационные музеи».

По предложению наркомата была создана специальная комиссия, возглавляемая Н. Н. Поликарповым, задачей которой являлась оценка немецкой авиапромышленности, анализ потенциала ее развития, оценка достоверности заявляемых характеристик машин, изучение опыта создания новых самолетов.

Нам удалось правильно определить суточные темпы выпуска боевых машин в Германии — 70–80 машин в сутки. Возможности нашей промышленности были тогда гораздо скромнее: 20–30 машин. В результате правительством были сделаны соответствующие коррективы в планировании деятельности отрасли. Эти работы фактически явились первыми шагами по мобилизации отечественной оборонной промышленности перед надвигающейся военной угрозой.

Удалось выявить напряженную работу немецких конструкторов над новым истребителем с мотором воздушного охлаждения (FW-190).

Результаты деятельности комиссии Поликарпова особенно пригодились в первые годы Великой Отечественной войны при оценках возможностей германской авиапромышленности и планирования деятельности нашей в тяжелейших условиях эвакуации.

Вернемся к событиям осени 1939 г.

На заводе № 1, в то время пока Поликарпов находился в заграничной командировке, происходило следующее.

14 ноября 1939 г. начальник Первого главного управления НКАП М. М. Лукин издал приказ за № 365, в котором возложил исполнение обязанностей главного конструктора завода № 1 на А. И. Микояна, дезавуировав тем самым приказ Н. Н. Поликарпова о назначении на эту должность М. Н. Тетивкина.

Артем Иванович Микоян после окончания Военно-воздушной академии им. проф. Н. Е. Жуковского работал военпредом на заводе № 1. В марте 1939 г. А. И. Микоян в числе «тысячи» военных специалистов, направленных в авиапромышленность, был переведен в ОКБ Н. Н. Поликарпова и назначен на должность начальника бригады по внедрению в серию истребителей И-153.

Осенью 1939 г. руководство наркомата продолжало считать разработку маневренных истребителей, в частности, вариантов «чайки» с моторами жидкостного охлаждения и максимальной скоростью полета не менее 500 км/ч, перспективным направлением развития авиации. Возникла идея образовать соответствующее отдельное опытное производство.

8 декабря 1939 г. нарком авиапромышленности М. М. Каганович подписал приказ № 409, в котором предписывалось директору завода № 1 Воронину не позже 25 декабря 1939 г. в примыкающем к заводской территории помещении бывшего 8-го отдела ЦАГИ организовать опытный цех. Во втором параграфе этого документа говорилось:

« 1. Главному конструктору завода № 1 усилить и укомплектовать в составе завода № 1 Конструкторское бюро № 1 по маневренным истребителям с сохранением подчинения его Главному конструктору завода № 1.

2. Личный состав и организационная структура КБ-1 по маневренным истребителям должны полностью обеспечить работы по доводкам и модификациям серийного самолета И-153, а также проработку новых типов маневренных истребителей…

5. Начальник КБ-1 является заместителем Главного конструктора завода № 1 по маневренным истребителям.

6. Начальником КБ-1 и заместителем Главного конструктора завода № 1 назначить тов. МИКОЯНА А.И.».

К середине 1939 г. выпускавшиеся заводом № 1 самолеты И-153 и лицензионный штурмовик «Валти» уже не удовлетворяли требованиям, предъявляемым к перспективным боевым машинам. Недавно запущенный в серийное производство бомбардировщик ББ-22 конструкции А. С. Яковлева имел небольшую бомбовую нагрузку, слабое оборонительное вооружение и обладал целым рядом дефектов. Поэтому осенью 1939 г. на разных инстанциях обсуждался вопрос о загрузке серийного производства в 1940 г. одного из самых мощных отечественных авиазаводов.

В конце ноября 1939 г. по указанию НКАП на заводе № 1 была создана специальная комиссия из восьми человек для подготовки предложения по запуску в серийное производство в 1940 г. перспективного самолета на этом предприятии. Ее председателем был назначен начальник производства завода № 1 Ю. Н. Карпов. В состав комиссии входили начальник серийного конструкторского отдела А. А. Скарбов, главный контролер Я. Н. Стронгин, от ОКБ — А. Т. Карев, Т. А. Молькова.

Хотя комиссия формально должна была сама отобрать наиболее подходящий для завода № 1 самолет, ей «сверху» было предписано подробно ознакомиться в ОКБ А. С. Яковлева с конструкцией нового истребителя И-26 (впоследствии получившего обозначение Як-1), первый опытный экземпляр которого еще только строился, и дать предложения по организации его серийного производства.

А. С. Яковлев встретил комиссию, подробно рассказал об особенностях конструкции самолета, его технических характеристиках, провел в цех, где в то время проходила сборка машины.

После возвращения комиссии для принятия решения по результатам ее работы директор завода № 1 созвал совещание, на котором присутствовало руководство завода, представители наркомата, ВВС.

Ю. Н. Карпов положительно охарактеризовал конструкцию самолета И-26 и от имени комиссии рекомендовал его для внедрения в серийное производство на заводе № 1 в 1940 г.