Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

Так как мощные поршневые авиационные моторы выделяют большое количество избыточной тепловой энергии, то воздух, проходя между ребрами цилиндров, нагревается, его энергия возрастает. Поскольку количество движения нагретого воздуха на выходе из капота больше, чем количество движения холодного на входе, то создается реактивная тяга, снижающая общее сопротивление капота.

Николай Николаевич учел и то, что с выхлопными газами отходит около 30 % всей тепловой энергии топлива. Для ее использования была предусмотрена установка реактивных патрубков.

Интересным новшеством, снизившим сопротивление, явилось размещение антенны (впервые в мировой практике) внутри деревянной радиопрозрачной хвостовой части самолета. В потоке находился только ее спуск, идущий от вершины киля к кабине.

Все это предопределяло высокие летные характеристики И-185. Согласно расчетам, самолет мог развивать максимальную скорость у земли 576 км/ч (604 км/ч на форсаже), а на высоте 6000 м — 701 км/ч. Высоту 5000 м он набирал за 4,5 мин и достигал потолка 10 250 м. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ШКАС и двух БС.

Конструкция машины была смешанной: металлические крылья и оперение и выклеенный из шпона фюзеляж. Тщательно продуманная технология изготовления истребителя, ориентированная на завод № 21, обеспечивала быстрый запуск его в серийное производство.

Наркомат одобрил проект и дал указание строить самолет в пяти экземплярах. Однако еще до официального утверждения на заводе № 1 началось изготовление отдельных деталей и агрегатов. 25 апреля 1940 г. завершилась постройка первого экземпляра самолета.

Высокие темпы создания И-185 были обусловлены не только энтузиазмом и опытом конструкторов, но и хорошей организацией проектирования. « Впервые в отечественном самолетостроении был создан сквозной график разработки рабочих чертежей, изготовления деталей и узлов, а также поставки готовых приборов и агрегатов, вооружения смежными предприятиями. Это был словно предвестник современной АСУ, — вспоминал ведущий конструктор И-185 Василий Иванович Тарасов. — Чертежи и документация предусматривали технологию изготовления методом агрегатирования, для чего самолет был разбит на несколько крупных агрегатов и отдельных узлов.

Собранный мотоотсек крепился к фюзеляжу четырьмя болтами, собранный центроплан с шасси и бензобаком — десятью болтами, собранный отсек вооружения — четырьмя болтами и т. д.».

Никаких проблем с постройкой истребителя не было. Однако уже к середине апреля стало известно, что мотор М-90 к моменту завершения постройки первого экземпляра поставлен не будет. Столкнувшись с серьезными проблемами двигателя М-88, завод № 29 бросил все силы на его доводку, ослабив работы над М-90. Стендовая отработка мотора затянулась. В ОКБ Н. Н. Поликарпова 25 апреля 1940 г. поступил лишь некондиционный мотор с увеличенным весом для приобретения опыта работы с ним на земле и отработки капота. В мае заместитель наркома В. П. Кузнецов в письме № 43 пообещал, что М-90 поступит во 2-й половине июня, но и этот срок также не был выдержан. Оставалось надеяться, что ОКБ завода № 29 сможет как можно быстрее преодолеть встретившиеся затруднения.

Исключительно высокие расчетные летные характеристики самолета (вспомним, что в 1940 г. максимальная скорость лучших серийных истребителей еще только достигла 600 км/ч) вызвали сомнение в их достоверности и у руководства ВВС, и в наркомате. Для уточнения характеристик И-185 и для отработки конструкции капота Поликарпову было предложено изготовить макет самолета с имеющимся (некондиционным) мотором М-90 и испытать его в новых натурных аэродинамических трубах ЦАГИ Т-101 и Т-104. Испытания проводились с мая по декабрь 1940 г. Они подтвердили расчеты конструкторов. В отчете о проведенных исследованиях, в частности, говорилось: «Вентилятор, уменьшающий потери на входе, позволяет хорошо использовать реактивный эффект нагрева воздуха в капоте, что уменьшает лобовое сопротивление капота на максимальной скорости полета… Благодаря плавной форме данного капота, применение его целесообразно на скоростях от 700 до 850 км/ч».

Хорошо понимая значение этих работ для создания перспективной боевой техники, в январе 1941 г. Н. Н. Поликарпов по собственной инициативе разослал экземпляры отчета ЦАГИ главным конструкторам авиационных заводов: № 39 — С. В. Ильюшину, № 289 — П. О. Сухому, № 43 — В. К. Таирову, № 207 — А. А. Боровкову.

Для облегчения переучивания на И-185 летчиков несколько позже, к августу 1940 г., был разработан эскизный проект двухместного учебно-тренировочного истребителя ДИТ-185 с мотором М-90.

К лету 1940 г. обстановка вокруг Поликарпова ухудшилась.

Его перестали приглашать на заседания правительства по авиационным вопросам. Место консультанта занял А. С. Яковлев. Сталин стал считать, что Поликарпов, полагая моторы воздушного охлаждения перспективными, в то время как весь мир (англичане, немцы, американцы, французы) строит истребители только с моторами жидкостного охлаждения, обманул государство и его лично. А обмана Сталин не прощал. Заместитель наркома по опытному строительству А. С. Яковлев, влюбленный в свой первый истребитель И-26 (Як-1) с мотором жидкостного охлаждения, разубеждать главу партии и государства в вопросах о перспективах двигателестроения и истребительной авиации не захотел.

Неудивительно, что многочисленные попытки Поликарпова добиться от наркомата и директора завода № 21 хоть какого-нибудь положительного сдвига в организации серийной постройки истребителя И-180 вызывали только раздражение.

Еще один источник напряженных отношений с наркоматом был связан с И-185.

Недостроенные экземпляры истребителя стояли в сборочном цехе без движения, так как стендовая отработка двигателя М-90 затянулась. Вскоре выяснилось, что для ее завершения потребуется не меньше года.

ОКБ А. Д. Швецова летом 1940 г. собиралось закончить испытания нового мотора воздушного охлаждения М-71.

5 мая 1940 г. нарком авиапромышленности А. И. Шахурин дал распоряжение об установке указанного двигателя на И-185 и построении с ним двух самолетов из числа заказанных, вторично подтвердив задание 22 мая. Предполагалось, что мотор будет получен к 1 июля 1940 г. Однако сроки готовности этого мотора постоянно отодвигались с лета на осень, а в итоге ни один экземпляр М-71 не был поставлен в течение всего 1940 г. И причина этому — перевод завода № 19 в конце 1939 г. на выпуск «перспективных» моторов жидкостного охлаждения АМ-35А. 3 июля 1940 г.

А. И. Шахурин распорядился переработать чертежи под установку еще одного нового мотора А. Д. Швецова М-81. Но сроки поставки этого мотора также срывались. Николай Николаевич не без оснований считал, что наркомат не желает оказывать действенную помощь моторостроительным КБ, занимающимся разработкой двигателей воздушного охлаждения, сделав ставку на моторы жидкостного охлаждения.