Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

В апреле 1942 г. парторг ЦК ВКП(б) на заводе № 51 В. П. Ионов в письме в ЦК партии на имя Г. М. Маленкова пожаловался на существующее ненормальное положение, мешающее продуктивно работать. Маленков переадресовал письмо Яковлеву. Тот в объяснении ситуации, сложившейся на заводе, отписал буквально следующее: «Наркомат проявлял к конструктору Поликарпову и к его коллективу исключительно внимательное отношение. Впервые (!!) за все время работы тов. Поликарпова в авиационной промышленности ему была создана в 1940 году (только в 1940 г.!!) производственная база и все другие условия для плодотворной работы (?!)». Трудно даже комментировать письмо. Что в нем? Стремление выдать желаемое за действительное? Намеренная ложь? Читатель из предыдущих глав сам мог убедиться, какие условия создавались Поликарпову «ДЛЯ плодотворной работы».

На субъективные факторы накладывались и объективные.

Испытания ТИС (А) затянулись, ввиду ненадежной работы двигателя АМ-37. По этой же причине происходил недобор скорости на разных высотах. Но руководство ВВС игнорировало проблему мотора, списывая все на самолет.

О происходивших событиях заместитель главного конструктора Н. А. Жемчужин 20 апреля 1942 г. так писал Н. Н. Поликарпову в Москву:

«Привет, Николай Николаевич!

Не могу Вас порадовать делами нашего з-да. С Вашим отъездом Ив. Ник. [Иван Николаевич Давыдов, заместитель директора завода № 51 по хозяйственной части. — Прим. авт. ] «залез в пузырь» [т. е. начал пить], что оставлен директором не он, и «проболел» до 17./V. Также болел до 13.IV. Бахрах [главный инженер завода. — Прим. авт. ] , но по-честному. Пришлось мне крутиться одному… Вывоз станков, часть которых пришлось снимать с фундаментов, создало тяжелое настроение на з-де…

Кроме станков, у нас забрали всех рабочих и конструкторов, которые были временно нами взяты с з-да /1 153, поэтому работы в цехе /1 4 по «Т» сильно задерживаются. Теперь по объектам: «04», как я Вам телеграфировал, закончил испытания, и я перетащил на хранение в цех. «М» перетащили в цех, доводим вооружение — выйдет к готовности аэродрома, каковая ожидается между 5-10 мая, если будет солнце…

«И» летает в «Толмачево», куда успел его перегнать в последний момент. Греется масло, и сильно выбрасывает из суфлеров. По рекомендации з-да № 19 переделали дренаж мотора и сегодня летали — результата пока не знаю. Если выброс не прекратится, буду опускать радиатор — все детали заготовил и вчера отправил на место.

«А» закончил первый этап. Большой недобор скоростей. С центровкой менее 24 [% САХ] не хватает рулей на посадку. С 24-го и более все в порядке, но нехорошо с устойчивостью. 28-го будем обсуждать проект акта — ЛИИ настроено «угробить» [машину]…

«Эталон» кончаем, мотор получили с редукцией 11/16, поставили. Надеемся закончить все по машине к 1. V. Нет в ней винта АБВ-119, маслорадиаторов и готовых изделий по управлению огнем. Работы идут очень медленно…

Жду с нетерпением, когда Вы вернетесь… Весь коллектив надеется и ждет решения по 185».

С наступлением теплой погоды, когда аэродромы просохли, возобновились испытания построенных машин. 22 мая И-185 с М-82А у земли на номинальном режиме работы мотора развил максимальную скорость 508 км/ч (535 км/ч на форсаже), т. е. близко к расчетной. Однако на второй скорости нагнетателя, ввиду неудовлетворительной работы двигателя, самолет пока не добирал 15–17 км/ч.

28 мая 1942 г. на аэродром Толмачево был выведен И-185 с М-71 — «эталон для серии» (другое обозначение И-186). Первый полет на нем был совершен 10 июня 1942 г. Совместные испытания проводил летчик А. И. Никашин. Из-за низкого качества изготовления деталей и сборки агрегатов были выявлены недостатки в материальной части (неудовлетворительная работа механизма уборки шасси, течь воздуха в пневмосистеме, разрушение капота на скорости порядка 610 км/ч и др.), а также перегрева цилиндров мотора, 22 июля 1942 г. проведение совместных испытаний было приостановлено до 10 августа для устранения выявленных недостатков 1942 г.

Возобновились наземные испытания И-185 с М-90. Безрезультатно менялся двигатель за двигателем, причем зачастую на мотор еще более худшего изготовления. Николай Николаевич был вынужден обратиться за содействием в соответствующий главк наркомата.

В ответ 3 июня 1942 г. начальник 8-го главного (моторного) управления НКАП В. Поликовский отписал директору завода № 29 Борисову и главному конструктору Урмину:

«Выданный Вами заводу № 51 мотор М-90 для летных испытаний на самолете И-185 резко отличается по конструкции и мощности от последнего образца доведенного мотора М-90.

Проведение летных испытаний самолета И-185 со старым типом мотора нецелесообразно.

В соответствии с этим предлагаю заменить конструктору ПОЛИКАРПОВУ мотор М-90 на новый тип без дополнительных денежных вознаграждений».

Однако подобные воззвания на темпы доводки М-90 повлиять никак не могли.

Все же наземные испытания И-185 с М-90 опять возобновились. По воспоминаниям ветеранов ОКБ Н. Н. Поликарпова, во время одной из пробежек летчик поднял самолет в воздух и сделал на нем круг над аэродромом. Естественно, об этом никому не сообщалось, так как за полет с фактически некондиционным мотором от руководства НКАП мог последовать сильный нагоняй.

После серьезного поражения советских войск в мае и июне 1942 г. в Крыму и под Харьковом обстановка на южном участке фронта резко ухудшилась. Противник вновь захватил стратегическую инициативу. В июле развернулось ожесточенное сражение в излучине Дона. В августе немцы вышли к Сталинграду и в предгорье Кавказа. Для достижения своих целей противник стянул на южный участок фронта до двух тысяч танков и самолетов. ВВС Донского, Сталинградского, Юго-Западного фронтов уступали немцам в численности боевых машин.

Совместные испытания И-185 с М-71 и М-82А начали проводить форсированными темпами. Они показали, что с мотором М-82А истребитель смог полностью реализовать заложенные в нем возможности. При взлетном весе 3448 кг (пустой вес — 2429 кг) И-185 с М-82А развивал у земли максимальную скорость 515 км/ч, 549 км/ч — на форсаже, на высоте 3430 м (первая граница высотности) — 590 км/ч, на высоте 6470 м (вторая граница высотности) — 615 км/ч. Высоту 5000 м на форсаже он набирал за 5,48 мин, время выполнения виража на высоте 1000 м составляло 22 секунды. За боевой разворот самолет мог набрать 1500 м высоты.

Отметим, что указанные характеристики получены с мотором, не добирающим мощности.