Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

Наземные испытания начались 1 июня 1944 г. К 5 июня ТИС (МА) был готов к проведению летных испытаний, но разрешение заместителя наркома А. С. Яковлева на первый вылет удалось получить только к 13 июня. В этот день летчик-испытатель полковник Н. В. Гаврилов поднял машину в воздух.

29 июня 1944 г. в конце пробега отказали тормоза и самолет потерпел аварию. Ремонт продолжался целый месяц — с 30 июня по 30 июля. 14 августа 1944 г. летные испытания возобновились в ЛИИ НКАП и продолжались по 16 сентября.

ТИС (МА) развивал максимальную скорость у земли 514 км/ч, на высоте 1660 м — 535 км/ч. Летные характеристики самолета практически не отличались от расчетных, а это позволяло надеяться, что с двигателями АМ-39А летные характеристики ТИС (МА) также будут соответствовать расчетным (максимальная скорость — 650 км/ч на высоте 7150 м, время подъема на высоту 5000 м — 6,4 мин).

В выводах по испытаниям подчеркивалось, что «по технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет доступен для летчика средней квалификации».

Вопрос о постройке серии не возникал. Объяснялось это тем, что дальних бомбардировщиков Пе-8 (ТБ-7), для сопровождения которых предназначался ТИС, было выпущено всего 79 экземпляров (двадцать из них — в 1936–1940 гг.). Применялись они мелкими группами, ночью. Другие самолеты аналогичного класса у нас не строились. В этих условиях большой необходимости в постройке специализированных истребителей сопровождения не было.

Схема ТИС позволяла относительно просто превратить его в ночной истребитель-перехватчик, но вопрос об этом своевременно не ставился.

Конструктивно оба варианта ТИС представляли собой монопланы цельнометаллической конструкции с разнесенным вертикальным оперением и взлетным весом 80008300 к г. Войти в кабину можно было через нижний люк-лестницу. В воздухе люк мог сбрасываться из любой кабины. Крыло имело размах 15,5 м. Шасси убиралось пневмоприводом. Вооружение ТИС (А) состояло из четырех пулеметов ШКАС в носовой батарее, двух пушек ШВАК и двух пулеметов БС в центроплане. У стрелка-радиста находился один ШКАС на турели и один в люковой установке. Вооружение ТИС (МА) было мощнее: две пушки ШВАК в носовой батарее, две пушки ШП калибра 37 мм или две пушки ШП калибра 45 мм в центроплане, один пулемет УБТ у стрелка-радиста. Предусматривалась внешняя подвеска 1000 кг бомб.

На самолете имелось мощное по тем временам навигационное оборудование, радиостанция, фотоаппаратура.

Помимо своего основного назначения, ТИС мог использоваться как разведчик и штурмовик-бомбардировщик.

Последней конструкцией, спроектированной и построенной до эвакуации, был планер БДП. И поврежденный около Каширы первый экземпляр, и недостроенный второй удалось вывезти в Новосибирск, где БДП (С) проходил совместные испытания с 10 февраля по 11 марта 1942 г. (летчик — И. И. Шелест). Отмечалось, что планер «…в технике пилотирования очень прост и приятен, не требует от летчика высокой квалификации. Доступен летчику, прошедшему тренировку на учебных планерах». Выявленные недостатки (тряска хвостового оперения при выпуске щитков и др.) были устранены с минимальными переделками конструкции.

Испытания прошли успешно, и в мае 1942 г. чертежи планера были переданы на завод № 490, расположенный в Сталинграде, для серийного производства.

Одновременно по указанию Н. Н. Поликарпова туда направили бригаду конструкторов во главе с М. О. Фасолькиным, сварщика, десять слесарей, мастера Романова, хотя они остро требовались для обеспечения работ над другими машинами. Наркомат назначил В. С. Вахмистрова главным конструктором этого завода. В связи с приближением линии фронта к городу бомбежки Сталинграда с воздуха усилились, и во время одной из них завод был практически уничтожен. Внедрение БДП в серию прекратилось.

Второй экземпляр отличался от прототипа немного удлиненной носовой частью и формой остекления кабины, удлиненными посадочными полозьями, более широкими дверями. Он обозначался как БДП-2.

У первого экземпляра также была переделана носовая часть по типу БДП-2. 30 апреля 1942 г. его передали ВВС для летных испытаний, во время которых он потерпел аварию и разбился по не зависящим от конструкции причинам. В июле-августе 1942 г. на БДП был выполнен беспосадочный перелет на дальность 845 км по маршруту Свердловск-Омск на буксире за самолетом ПС-40 со средней скоростью 270 км/ч.

Ввиду прекращения внедрения планера на заводе № 490 серийную постройку машин наркомат возложил на завод № 51. Ограниченные мощности не позволили развернуть широкое производство: до февраля 1944 г. заказчику сдано всего четыре планера и достраивался пятый. Затем от постройки БДП отказались.

В сентябре 1941 г. на базе БДП был разработан предварительный проект многоцелевого планера-бомбовоза ПБ (иногда он обозначался и как БП). По замыслу планер, кроме выполнения транспортно-десантных операций, мог использоваться в качестве буксируемого бомбардировщика. Большой бомбоотсек ПБ позволял подвешивать до 2000 кг бомб, а также мины и торпеду. Проект ПБ обозначался еще и как С-2. Предполагалось, что ночью планер будет неслышно выходить в прифронтовой полосе в точку бомбометания или сброса торпед, а средства воздушного обнаружения противника начнут действовать только после взрывов. После бомбометания планер неслышно и незаметно должен лететь к своим через линию фронта. Указанные обстоятельства должны обеспечить его соответствующую боевую эффективность. В Новосибирске проект доработали и в апреле 1942 г. отправили на рассмотрение в НИИ ВВС. Опыт использования У-2 как ночного бомбардировщика, который выходил на цель, планируя с выключенным двигателем, показал, что наибольшая эффективность достигается при планировании с малых высот. ПБ для этих операций не был предназначен. Поэтому предложений о постройке не поступало.

БДП-2 в декабре 1942 г. был перевезен в Москву, где на крылья установили два двигателя М-11 Ф, переделав, таким образом, его в мотопланер. Он получил обозначение МП. Запас бензина, размещенный в обтекателях двигателей, обеспечивал 7-часовой полет с нормальной нагрузкой — 12 десантников с вооружением.

При нормальной нагрузке мотопланер мог использоваться как обычный самолет. В перегрузочном варианте взлет и полет к линии фронта осуществлялись на буксире. Перелет через линию фронта и полет в зоне посадки для скрытности проходили с выключенными моторами. МП возвращался на аэродром уже «своим ходом», чем обеспечивалось его многоразовое использование.