Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

Отметим, что на базе И-6 предполагалось создать специализированный истребитель-перехватчик, так называемый «истребитель обороны» ИО-1 (другое обозначение И01 — ЮпVI/М 15) с мотором «Юпитер» VI или М-15, высокой по тем временам вертикальной и горизонтальной скоростью.

Не дождавшись от ЦАГИ положительного результата, ВВС выдали задание заводу № 39 на истребитель И-5, в разработке которого также принимал активное участие Н. Н. Поликарпов. Но об этом мы расскажем в следующей главе.

В мае 1930 г. самолет И-6 был готов. Он имел фюзеляж-монокок овального сечения, выклеенный из шпона. Крылья — двухлонжеронные, по конструкции близкие к крыльям И-3. Шасси пирамидальное с резиновой амортизацией. Моторная рама шестистержневая, шарнирная, статически определимая, спроектированная по предложению инженера И. А. Тавастшерна. Это позволило выполнить ее точный расчет и сделать сравнительно легкой. Головки цилиндров закрывались индивидуальными обтекателями. Полетный вес составлял 1418 кг, вес пустого самолета был равен 1023 к г.

23 мая летчик А. Д. Ширинкин совершил на нем первый полет. Замечания к конструкции не носили принципиального характера и своевременно устранялись.

9 июня пилотируемый Ширинкиным самолет И-6 вылетел на задание по определению скороподъемности на высоту 5000 метров. После его завершения на высоте 1400 метров летчик начал выполнять переворот с иммельманом, но не справился с управлением и выпрыгнул на парашюте. Самолет, перейдя в отвесное пикирование с большим шагом вращения, разбился на территории Центрального аэродрома.

Летом 1930 г. И-5 уже прошел испытания и был принят на вооружение. Интерес ВВС к И-6 снизился. Тем не менее для подстраховки было принято решение построить второй экземпляр самолета, внеся в него ряд изменений. Николай Николаевич, хотя и работал в то время на заводе № 39, заново пересчитал конструкцию. Взлетный вес машины с мотором «Юпитер» VII, по его расчетам, должен быть равным 1300 к г.

Второй экземпляр И-6 имел отличия от первого: в нем были использованы крылья большего размаха, увеличенное компенсированное хвостовое оперение, иной формы и конструкции фюзеляж с установленным мотором «Юпитер» VII, причем подмоторная рама сделана из стальных стержней. По указанию С. А. Кочеригина на нем установили винт изменяемого шага конструкции ЦАГИ. Хвостовая часть фюзеляжа изменена по типу предполагавшихся ранее экземпляров № 3 и № 4.

Фактически это был уже другой самолет.

Заводские испытания И-6 (2-й экз.) начались с конца июня 1930 г.

Во время выполнения первых двух полетов мотор «Юпитер» VII проявил себя не лучшим образом. На взлете и в полете по прямой у него падала мощность. Это обстоятельство заставило отказаться от мотора «Юпитер» VII и заменить его «Юпитером» VI А2. На заводских летных испытаниях несколько полетов на завершающем этапе проводились с уменьшенной до 60 кг нагрузкой (вместо 410 кг), чтобы определить степень влияния полетного веса на скороподъемность. Однако положительный эффект оказался незначительным.

Государственные испытания второго экземпляра истребителя И-6 проходили нормально. Ввиду закрытия завода № 25 подготовка к ним проводилась на заводе № 39.

3 октября 1930 г. самолет прибыл в НИИ ВВС. 5 октября на нем был совершен первый полет. Обнаружилась недостаточно надежная работа приводов топливных насосов.

2 ноября 1930 г. самолет был возвращен на завод для переделок. Затем испытания возобновились. Пилотажные свойства машины были очень хорошими. В отчете о летных испытаниях, подписанном 8 декабря 1930 г., отмечалось:

«Самолет на всех режимах устойчив… В горизонтальном полете при скорости 150 км/ч идет с отпущенной ручкой… Ввод в штопор очень вялый, штопор крутой, неравномерный, рывками».

При взлетном весе 1480 кг И-6 развивал у земли максимальную скорость 261 км/ч, на высоте 5000 метров — 241 км/ч. Эту высоту он набирал за 14 минут. Однако по совокупным летным качествам И-6 уступал однотипному истребителю И-5. Основными причинами являлись увеличение веса конструкции в производстве и неудачный винт изменяемого шага конструкции ЦАГИ, который не додавал тяги.

Главный инженер по сухопутным самолетам ВВС РККА Горощенко наложил вполне справедливую резолюцию на отчете о летных испытаниях И-6: «… Самолет практической ценности для ВВС не представляет».

И-6 передали из НИИ ВВС обратно на завод № 39 для проведения испытаний элеронов и экспериментов с вооружением.

Постройка экземпляров № 3 и № 4 завершилась в сентябре 1930 г., но полного цикла испытаний они не проходили из-за закрытия завода № 25.

Довести машину было вполне возможно, но в условиях развернутого серийного производства истребителя И-5 уже нецелесообразно.

Отметим, что Николай Николаевич имел определенную концепцию модификаций машины. С начала 1929 г. он в инициативном порядке работал над проектом двухместного самолета на базе И-6, а также над созданием нового одноместного истребителя в развитие И-6. На судьбу этих проектов, как и многих других, повлияло отстранение Поликарпова от руководства КБ.

Вернемся к упомянутому выше истребителю И-7. Работы над его первым вариантом с мотором «Паккард» 2А-1500 мощностью 600 л.с. (И7-Пк600) прекратились в конце 1928 г., ввиду отсутствия двигателя. Поликарпов начал проектирование И-7 с другим мотором БМВ-VI (М-17) с конца 1928 г. еще до выдачи официального задания. Первоначально предполагалось, что первый опытный экземпляр И-7 будет иметь выклеенный из шпона фюзеляж-монокок, а второй экземпляр — фюзеляж из сварных труб с полотняной обшивкой. Потом планы изменились и решили, что второй экземпляр будет иметь полностью сварной фюзеляж с металлической обшивкой. Для соединения листов и силовых элементов конструкции предполагалось широкое использование сварки.

Проектирование самолета с металлическим фюзеляжем увязывалось с разработкой схемных решений и технологий сварных конструкций. Для сокращения сроков в правлении Авиатреста возникла идея широкого использования зарубежного опыта. В марте 1929 г. Авиатрест обратился с ходатайством перед начальником Главного политического управления разрешить двух-трехнедельную командировку в Германию на заводы Хейнкеля председателю правления М. Г. Урываеву и помощнику директора завода № 25 по технической части Н. Н. Поликарпову «для уточнения всех вопросов, связанных с получением техпомощи по самолетам сварной конструкции». ОГПУ на это ответило отказом: над Поликарповым уже нависли черные тучи, шли процессы «Шахтинского дела», «дела Промпартии» и др. Однако против приглашения Авиатрестом зарубежных специалистов возражений не было.

С июня 1929 г. вопросами создания сварных конструкций на заводе № 25 стала заниматься группа под руководством немецкого инженера Гоха. Он энергично взялся за дело, довольно ревностно оберегая при этом свои знания, секреты и методы работы. Большое недоумение конструкторов и технологов завода, привыкших к иным порядкам, вызвал приказ Гоха запретить доступ в помещение группы всем другим специалистам, включая и Н. Н. Поликарпова. Гох, находясь на одном предприятии с главным конструктором, предпочитал вести переписку с ним через Авиатрест. Деятельность немецкого специалиста продолжалась до апреля 1930 г., когда он, сдав работу и получив немалые деньги, убыл в Германию. При детальном рассмотрении проект Гоха был забракован как не соответствующий ни техническим требованиям, ни замыслу машины, и разработка сварной конструкции была начата заново отечественными инженерами.