Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

В 1932 г. вошел в строй завод опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ. 25 мая 1932 г. был образован Сектор опытного строительства (СОС), включавший в себя ЗОК, ЦКБ, отдел эксплуатации и летных испытаний, ряд других подразделений. Его начальником и заместителем начальника ЦАГИ был назначен С. В. Ильюшин, А. Н. Туполев — заместителем начальника СОС по конструкторскому отделу. Нельзя сказать, что Андрей Николаевич был доволен этим назначением, так как должен был подчиняться Сергею Владимировичу, не имевшему в то время опыта создания авиационной техники.

Ильюшин как мог старался помочь опальному Поликарпову. Сделать это было нелегко. Но все же когда 4 мая 1932 г. начальник ЦАГИ Н. М. Харламов издал приказ о слиянии бригад № 3 и № 4 в одну — бригаду № 3 (начальник П. О. Сухой), то по предложению С. В. Ильюшина на должность заместителей начальника были назначены Н. Н. Поликарпов и Г. И. Бертош.

По плану к середине 1933 г. бригада должна выпустить на испытания истребитель-полутораплан И-13 с двигателем жидкостного охлаждения М-32 и истребитель-моноплан И-14 с двигателем воздушного охлаждения М-38, который еще только разрабатывался.

Бертош, выполняя указание Туполева, вел проектирование И-13 на базе И-8.

Павел Осипович Сухой сконцентрировал свои усилия на разработке истребителя-моноплана И-14 с убирающимся шасси и максимальной скоростью около 380 километров в час. Николай Николаевич высказал свои соображения по самолету, но понимания не встретил. П. О. Сухой имел иной взгляд на проектирование И-14.

Николай Николаевич провел исследования по перспективам развития истребителей, двигателей. Именно тогда на его рабочем столе появились первые расчеты и прорисовки будущих истребителей И-15, И-16, И-17. Свой анализ проблемы он оформил в виде докладной записки и направил ее руководству ЦКБ. В ней Поликарпов изложил предложения по истребителям нового поколения. Поскольку из-за отсутствия опыта и недостаточно высокой культуры производства создание новых отечественных авиамоторов затягивалось на неопределенный срок, то Николай Николаевич рекомендовал использовать двигатели «Циклон» F-3 и F-5 фирмы «Райт».

С. В. Ильюшин оказался в трудном положении. Ввиду сложных отношений с руководством ЦАГИ, с А. Н. Туполевым, даже небольшой промах грозил обернуться для него крупной неприятностью или репрессией. Конструкция самолета И-14 П. О. Сухого содержала ряд технических новшеств (убираемое шасси, динамореактивные пушки и т. д.). Существовали опасения, что его доводка может затянуться. В этих условиях Ильюшину был крайне необходим гарантированный результат. Поэтому для подстраховки в июле 1932 г. он предложил Н. Н. Поликарпову разработать проект истребителя-полутораплана И-14а с двигателем воздушного охлаждения.

Взяв за основу схему своего варианта истребителя И-13, Николай Николаевич существенно ее переработал. Двигатель жидкостного охлаждения М-32 был заменен двигателем воздушного охлаждения с кольцом Тауненда, в связи с чем серьезному изменению подверглась носовая часть фюзеляжа. Первоначально спроектированный нормальный центроплан крыла был затем выполнен по типу «чайки». Этим уменьшалось лобовое сопротивление и улучшался обзор. Самолет имел смешанную конструкцию, выклеенный из шпона фюзеляж и одностоечное шасси. Кабину закрывала сдвигаемая назад крышка фонаря. Разрабатывались и другие модификации машины, в том числе И-14б с убираемым в борта фюзеляжа шасси. Причем ожидаемые летные характеристики последней, несмотря на бипланную схему, сказывались вполне сопоставимыми с характеристиками самолета П. О. Сухого И-14. Здесь не было никакого чуда: гофрированное металлическое монопланное крыло И-14 имело такое же сопротивление, как и бипланная коробка И-14б, гладко обтянутая полотном и фанерой. По указанию Ильюшина более детально прорабатывался истребитель И-14а с неубираемым шасси.

На И-14а рассматривалась возможность установки различных двигателей: Бристоль «Меркур», М-38, Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 или F-5. Сам Поликарпов делал упор на проектировании И-14а с моторами «Циклон», считая их более перспективными.

П. О. Сухой предоставил Поликарпову полную возможность заниматься своими разработками. В этом был и определенный расчет — устранение Поликарпова от вопросов проектирования И-14 обеспечивало известное единство концепции и методологии создания истребителя.

Когда предварительные проекты И-13, И-14 и И-14а были готовы, перед Ильюшиным возникла проблема, как обнародовать их перед руководством ЦАГИ и ВВС. Позиция А. Н. Туполева о вредности разработки параллельных проектов была хорошо известна, и с ней соглашались многие видные деятели. Определенный смысл в этом, конечно, есть. Если избранное направление проектирования гарантирует получение оптимального результата, то действительно любой другой конкурирующий проект является лишним. Но все дело заключается как раз именно в этой оговорке. А если проект не приводит к оптимальному результату? Следовательно, будет создана далеко не самая лучшая машина, уступающая зарубежным образцам. В итоге придется выдавать задание на новую разработку, тратить дополнительные средства и время, а в ряде случаев фактор времени нельзя компенсировать никакими деньгами. К сожалению, история отечественной авиации знает подобные примеры.

После недолгого размышления С. В. Ильюшин решил созвать заседание в ЦАГИ по обсуждению проектов истребителей и пригласить на него начальника ВВС Я. И. Алксниса.

Совещание открылось 8 декабря 1932 г.

На нем обсуждались представленные проекты, степень их соответствия заданию, увязка с планами производства и закупкой новых двигателей.

По результатам работы было принято постановление:

«1. И- 14а переименовать в И-15.

2. Проектировать и строить все три самолета твердо под наши опытные истребительные моторы.

3. Ввиду некоторой задержки выхода наших опытных истребительных моторов и необходимости форсировать выпуск опытных образцов истребителей, считать возможным допустить конструирование опытного образца И-14 и И-15 под один из двух следующих моторов воздушного охлаждения Бристоль-Меркур или Райт-Циклон.

4. Создать техническую комиссию под председательством т. ЛЕВИНА (НИИ ВВС) в составе следующих товарищей: от ЦАГИ — тт. СУХОЙ, ПОЛИКАРПОВ, ОТТЭН, от НИИ — (по усмотрению т. Левина).

5. Поручить технической комиссии не позже 13.Х11.-с. г. представить свои выводы и предложения по выбору заграничного типа мотора для самолетов И-14 и И-15 (Бристоль-Меркур или Райт-Циклон); при выборе Бристоль-Меркура или Райт-Циклона для И-14 и И-15 учитывать при этом (сопоставлять) все преимущества одного и другого: летно-технические и тактические, производственные, вероятные сроки получения и т. д.