Василий Ершов - Дневник графомана

Как мне не хватает богатства языка! Кажется, много ведь читал и читаю. А ремесла, навыков и интуиции использования словарного запаса, – не хватает. Поэтому я никогда не стану художником. Так, ремесленником…

Это как те наивные люди, которые считают, что можно научиться «играть на музыке», даже не имея музыкального слуха – путем зубрежки.

Интуиция помогает писать сердцем. А потом холодный разум шлифует и полирует, и снова проверяю сердцем: цепляет или нет. Иногда цепляет… но это – лишь вызубренная до блеска музыкальная фраза.

Но этот процесс творчества как-то вливает в меня бодрость и новые силы.

А мне предлагается идти в контору и работать за кусок хлеба, а потом догнивать.

Я же хочу оставить свой скромный след, и пока такая возможность есть, никогда не буду работать нигде, кроме как над собой.

30.10.

В голове крутятся обрывки будущей книги. И все никак не складывается цельная картина, спотыкаюсь на мелочах, отдельные куски совершенно неохота сочинять, хотя они по замыслу нужны для связки.

Вот ведь: живу книгой. Я не пишу о полете. Я его осмысливаю, прикладываю к себе, проживаю внутри себя, а потом выводы выкладываю на бумагу. И процесс осмысления мучителен.

И ведь никто из читателей, даже из пилотов, не задумается над этими нюансами. Хмыкнут, скажут: ну, закрутил…

Надо делать все больший и больший упор не на оживляж, хотя и ему будет уделена определенная доля, но – на идею, которая в книге будет постоянно сквозить в мыслях капитана.

Идея все та же: труд, профессионализм, прогресс, смена поколений, перестройка – и над всем этим – Личность, осознающая свое предназначение.

Книга снова должна заставить читателя задуматься: «А я? Что есть я на этой земле?»

Книга должна дать читателю картину работы экипажа и бригады – и так, чтобы человек, считающий летчика водилой, а стюардессу – официанткой, задумался.

9.11.

Читатели моих книг меня потихоньку достают: тот выражает восторг, тот благодарность, тот предлагает претворить в жизнь мои идеи… А я думаю себе: поздно, ребята, – нашей авиации кирдык. Мы ее стратегически упустили.

А я все завлекаю молодежь в авиацию.

«Может быть, это будешь ты»…

Так что – все мои литературные труды напрасны?

Ну… вот и буду писать о своем времени, о своем поколении. Все равно ведь читают. Пусть задумаются, почему так произошло.

10.11.

Сел за опус. Написал кусок про набор высоты и отказ с пожаром, увязал с уже написанным. Так вроде терпимо, хотя… сыровато. Ну, ничего, надо набросать все, а потом кудрявить.

Очень тяжело пишется. Отвык, что ли. Вроде про свое родное пишу, но… Я повысил требования, хочу охватить возможно больший круг вопросов. Теперь имя обязывает писать глубже.

Если произведение удастся, наверно больше заниматься крупными формами не буду: это явно не мое. Ну нет у меня такой глубины мышления, не такой я цельный человек. Рассказы – еще куда ни шло. И то: их читают только потому, что на безрыбье…

В интернете тут нашел хороший отзыв о моем раннем творчестве. Подробно разобраны мои «Раздумья». Это, пожалуй, третий или четвертый умный человек. Вот отрывок:

…«Книга Ершова – уникальна. Кастовая профессия не предполагает особых откровенностей и рассуждений – все скелеты без исключений остаются в шкафу. Мир авиации вообще очень редко выносит сор из избы, ни один действующий летчик никогда не признается во всем, что происходило в его профессиональной карьере. Не говоря уже о секретах мастерства, которое обычно просто передают по наследству ученикам. И, как правило, люди кастовых профессий обычно не выходят за рамки своей профессии, а ведь для того, чтобы написать книгу, нужна толика таланта и в творческой сфере. Пишущий пилот авиалайнера – это фантастически редкое явление!»

…«Но Ершов-пилот продемонстрировал редчайшее явление, когда профессионал сохраняет на редкость эмоциональное и нециничное отношение к своему делу на протяжении всей жизни. Даже с двадцатипятилетним стажем за плечами он размышляет о том, а можно ли посадить самолет мягче и как научить этому учеников. А как можно было избежать той или иной катастрофы? Не секрет, что многие пилоты после разбора очередного происшествия просто пожимают плечами со словами «да, не повезло коллегам».

Есть и множество других отзывов. Но не надо поддаваться впечатлениям от поверхностных суждений молодежи и дилетантов, равно как и от комментариев бывших военных и гражданских летчиков.

Я вот говорю себе: Вася, годы твои уходят, ты уже старик, седьмой десяток, – а лезешь в писатели. Назови такого писателя, чтоб начинал в 60 лет и стал известен. Ты-то известен широко, да в узких кругах. И дальше этих кругов тебе не вырваться.

11.11.

Климов – носитель старого опыта, он использует наработки предшественников, анализирует их успехи и неудачи, жертвы, осмысливает, добавляет свое, – и получается та капитанская интуиция, которая позволяет в сложнейших условиях действовать единственно верным способом, несмотря на то, что в подобной ситуации ему бывать не доводилось.

Важно открыть глаза молодому пилоту. Он же поначалу представлял себе летную работу как свод правил, которым надо неукоснительно следовать, чтобы эксплуатировать самолет согласно алгоритму. Надо открыть ему глаза на то, что бывают ситуации, где ни правила, ни человеческие законы, ни алгоритмы не действуют и нет времени обдумывать. Что летная работа есть постоянное внутреннее осмысление различных вариантов возможных ситуаций полета, а не только зубрежка правил, чек-листов и мануалов.

Мальчишка через ужас неминуемой смерти должен понять, что управляют самолетом не с помощью джойстика или компьютера, а головой, и что реальный налет пилота – это копилка коллективного опыта, которую можно разбить только под страхом смерти. Мелочь разлетится – и надо успеть ухватить тот заветный золотой, единственную необходимую мысль, способ, метод. Это и есть интуиция.

Второе: реальный летный опыт это уверенность в том, что, мол, всякое бывало – и выкручивались; выкрутимся и на этот раз.

Третье: реальный налет – это взаимодействие, чувство локтя, ощущение единого организма, и это приходит не сразу и не только от знания назубок документов и инструкций.

Не имея налета, на одних тренажерах, ты научишься только технологии, вызубришь ее. Но только реальный полет – эмоциями, мокрой задницей – оживляет мертвую технологию. Она оживает во взаимодействии экипажа и в приложении ее к ситуациям полета, которые не смоделируешь.

И вот она – эта ситуация: отказ управления… а самолет себе летит на двух двигателях сам, и все на нем работает. Это должно стать потрясением для парня. И вторым потрясением станет умение капитана справиться с машиной, приспособиться к ней, расставить приоритеты, создать обстановку уверенности – и привести самолет в нужное место, пусть и на пределе сил.