Александр Пономарев - Советские авиационные конструкторы

Описывая деятельность конструкторского бюро А. Н. Туполева, нельзя пройти мимо того периода, когда в связи с бурным развитием техники вообще и военной в особенности в иностранной и советской печати активно обсуждался вопрос о возможности замены в ближайшее время самолетов, управляемых летчиками, беспилотными самолетами и самолетами-снарядами, причем широкое внедрение автоматизации в системы управления и боевого применения самолетов в ряде случаев сопровождалось пересмотром традиционных взглядов на возможность и целесообразность использования в дальнейшем пилотируемых самолетов. Невольно возникал вопрос: какими дополнительными средствами вооружения и технического совершенства должен располагать современный пилотируемый самолет, чтобы конкурировать с ракетами? Создание самолетов-заправщиков и разработка системы дозаправки в воздухе обеспечили достижение необходимой дальности средних и тяжелых бомбардировщиков без ухудшения их летно-технических данных. Эффективность бомбардировщиков повышалась по мере превращения их в самолеты-ракетоносцы, причем ракеты могли иметь ядерную боевую часть. Ракетоносцы получили возможность действовать по целям, находящимся за пределами досягаемости ближайших средств ПВО противника. Именно такими самолетами-носителями и были машины, созданные в конструкторском бюро А. Н. Туполева.

Создание ракетоносцев со сверхзвуковыми скоростями на смену дозвуковым самолетам Ту-16 и некоторым другим было непростой задачей. Требовалось всестороннее рассмотрение такой конструкции, тем более что в памяти у всех был печальный пример американского среднего сверхзвуковою бомбардировщика В-58, имевшего максимальную скорость 2200 км/ч, который дважды с интервалом в два года терпел катастрофу на глазах многочисленной публики на воздушных парадах в Париже в 1963 и 1965 гг.

Особенность самолета подобного типа заключалась в том, что бомбовый груз размещался в контейнере на наружной подвеске, что, видимо, объяснялось желанием конструкторов иметь меньшие габариты и меньшее аэродинамическое сопротивление самолета при полете без бомбовой нагрузки.

Говоря о конструкторском бюро А. Н. Туполева, хотелось бы подчеркнуть, что в нем работало много талантливых авиационных конструкторов, которые еще на заре отечественного самолетостроения создавали новые самолеты.

Александр Иванович Путилов был одним из учеников Н. Е. Жуковского и, являясь одним из замечательных конструкторов-новаторов, достойно представлял его школу в течение многих лет. Окончив в 1920 г. МВТУ, он начал работать в ЦАРИ и участвовал в проектировании АНТ-2, АНТ-3 я АНТ-4, а также многих других самолетов, созданных в конструкторском бюро, возглавляемом А. Н. Туполевым, Позже А. И. Путилов возглавлял конструкторское бюро, которое специализировалось на строительстве летательных аппаратов из нержавеющей стали. В начале тридцатых годов в отделе опытного самолетостроения Аэрофлота он впервые начал работать над созданием самолета из стали. Нам, слушателям Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского, пришлось быть свидетелями и участниками освоения контактной, точечной, роликовой и других видов электросварки, которые позже вошли не только в авиационную, но и другие отрасли промышленности, поскольку происходило это в одной из лабораторий академии под руководством профессора Львова, удостоенного за эти работы ордена Ленина. Необходимость применения в то время стали в самолетостроении объяснялась не высокими температурами нагрева основных частей самолета, а стремлением повысить его долговечность и упростить уход за ним в процессе эксплуатации.

Построенный А. И. Путиловым самолет назывался "Сталь-2". Каркас его был изготовлен из отечественной нержавеющей стали. Очень высокой для того времени (более 40%) была массовая отдача машины, имевшей четырехместную пассажирскую кабину. Самолет "Сталь-2" прошел испытания в октябре 1931 г, и поступил в серийное производство. Несколько позже был построен самолет "Сталь-3" ж, наконец, "Сталь-11". Особый интерес вызвала машина "Сталь-11" пятиместный скоростной почтово-пассажирский самолет. Каркас его фюзеляжа и крыла был выполнен из стали, а обшивка - из бакелитовой фанеры, широко применявшейся впоследствии на отечественных самолетах. Машина развивала скорость до 430 км/ч и использовалась как с колесным, так и с лыжным шасси.

Через много лет А. И. Путилов возглавил филиал конструкторского бюро на одном из серийных заводов, где производились самолеты А. Н. Туполева, и принимал активное участие в улучшении боевых характеристик машин, выпускаемых заводом.

Работы А. И. Путилова над созданием самолетов с широким применением высокопрочных сталей были продолжены и другими конструкторами. Одним из них являлся Р. Л. Бартини (итальянец, политический эмигрант), в 1933 г. построивший самолет "Сталь-6". Особенностью этой машины было оригинальной схемы одноколесное шасси, убирающееся на время полета в фюзеляж, Большой интерес представляло также использование на самолете испарительного охлаждения вместо обычного радиатора. Это новшество позволило уменьшить лобовое сопротивление самолета в полете.

Освоение Северного морского пути, начавшееся в середине тридцатых годов, требовало применения авиации, так как в то время только при ее содействии можно было оказать помощь кораблям, дирижаблям и различного рода экспедициям, терпевшим бедствие во льдах Арктики. При этом использование обычных самолетов (как военных, так и гражданских) не давало желаемых результатов. В связи с этим группе конструкторов под руководством Р. Л. Бартини было поручено спроектировать специальный самолет, получивший наименование "ДАР" (дальний арктический разведчик). Построенный в конце 1935 г. самолет вмел дальность полета до 2000 км и представлял собой летающую лодку, способную производить посадку на воду и на снег. После посадки на воду машина выруливала на лед и могла снова взлетать со льда или снега. Корпус лодки, каркас крыла и оперение "ДАР" выполнялись из нержавеющей стали, а обшивка - из специального полотна. Самолет прошел испытания, однако необходимость применения стали для конструкции машины и некоторые другие технические затруднения не позволяли широко использовать его в отечественной полярной авиации.

Известный летчик Н. П. Шебанов в августе 1939 г, на построенном конструкторской группой Р. Л. Баргинм самолете "Сталь-7" совершил беспосадочный полет по замкнутому маршруту Москва - Свердловск Севастополь - Москва протяженностью 5068 км со средней скоростью 405 км/ч, установив международный рекорд скорости на дистанции 5000 км для самолетов такого класса. Н. П. Шебанов горячо поддерживал создание этого самолета и старался доказать необходимость его серийного выпуска. Особенностями машины были крыло типа "обратная чайка" и расширенная книзу форма фюзеляжа, что вместе с вогнутой поверхностью Фюзеляжа создавало воздушную подушку между крылом и землей для снижения посадочной скорости, а также способствовало некоторому увеличению скорости в горизонтальном полете. В гражданском варианте самолет не получил широкого распространения, но послужил прототипом для серийного бомбардировщика Ер-2, применявшегося в годы Великой Отечественной войны.