Александр Пономарев - Советские авиационные конструкторы

Наиболее трудной задачей было создание профилей, хорошо работающих на больших скоростях и не создающих подъемной силы на малых, профилей с самыми высокими несущими свойствами и характеристиками по устойчивости на концах крыла. Этими исследованиями занимались сотрудники ЦАГИ, которые были организаторами широких экспериментальных работ по внедрению последних достижений науки и техники, в частности в авиационной аэродинамике. Именно благодаря этим работам вслед за реактивными первенцами появились новые истребители - более скоростные, более совершенные и надежные. Один из них самолет МиГ-15 выпуска 1947 г., имевший реактивный двигатель с тягой 2270 кгс, цельнометаллической конструкции, со стреловидным крылом (35°) и оперением. Он был оборудован более совершенной герметической кабиной и катапультируемым креслом.

Простой по технике пилотирования и по конструкции, а также в техническом обслуживании, истребитель сравнительно быстро прошел не только заводские, но и государственные испытания и был принят на вооружение как основной боевой реактивный самолет-истребитель, и не только в нашей стране, но и в странах народной демократии.

Первый полет его состоялся 30 декабря 1947 г., максимальная скорость равнялась 1050 км/ч. Имея двигатель примерно такой же мощности, как и у американского самолета "Сейбр", МиГ-15 был значительно легче (4808 кг против 6220 кг), в связи с чем имел лучшую скороподъемность, особенно на высотах более 8000 м. Потолок МиГ-15 достигал 15000 м, "Сейбра" - 12500 м. Вооружение МиГ-15 состояло из трех пушек: одной - калибра 37 мм и двух калибра 23 мм, под крылом подвешивались неуправляемые реактивные снаряды. "Сейбр" имел лишь шесть пулеметов калибра 12,7 мм.

Несколько позже был построен самолет МиГ-15бис с более мощным, чем на МиГ-15, двигателем ВК-1 с тягой 2700 кгс. Дальность его полета равнялась 1970 км. Самолет также был принят на вооружение и широко выпускался промышленностью. Примерно в то же время в серийном производстве находилась модификация МиГ-15 в варианте истребителя сопровождения с подвесными баками. Дальность его полета составляла уже 2520 км.

Для перехвата воздушных целей потребовалось создание самолета, оборудованного радиолокационной станцией, обеспечивающей обнаружение воздушных целей вне зрительной оптической видимости. Такой самолет - СП-5 на базе МиГ-15бис с радиолокационной станцией - был построен в 1950 г. и также находился в серийном производстве. Однако к тому времени появились двухместные самолеты-перехватчики с большими возможностями установленных на них радиолокационных станций.

Широкое распространение в качестве учебно-тренировочного самолета имел двухместный УТИ МиГ-15, в течение ряда лет применявшийся и в нашей стране, и в других странах.

В ряде государств строились истребители МиГ-15 различных модификаций, и без преувеличения можно сказать, что этот самолет составил целую эпоху дозвуковой реактивной авиации. На нем обучались, летали, а если оказывалось необходимым, принимали участие в боевых действиях летчики многих стран.

Совокупность летных данных: максимальная скорость, скороподъемность, потолок и дальность полета наряду о маневренностью, управляемостью, устойчивостью и взлетно-посадочными характеристиками - определяет лицо боевого самолета. Однако она не может быть оптимальной для самолетов всех назначений. Поэтому задание на постройку и проектирование новой машины выдается в зависимости от ее назначения и в соответствии с предъявляемыми к ней требованиями. Для каждого самолета назначается круг определяющих качеств. Естественно, что для истребителя и бомбардировщика сочетание определяющих качеств различно. Для военного самолета они дополняются требованиями к вооружению, средствами прицеливания и использования.

В основных чертах путь создания военного самолета таков. Вначале определяется его облик в зависимости от назначения самолета, после чего в конструкторском бюро выполняются различные модели и компоновки. Модели испытываются в аэродинамических трубах для определения аэродинамических характеристик. Из всех проверенных моделей выбирается та, которая по своим аэродинамическим качествам наиболее полно отвечает предъявляемым требованиям. Затем разрабатываются чертежи, производятся прочностные а другие расчеты самолета и его отдельных агрегатов, строится (вначале в макетном исполнении) опытный образец. После этого начинаются летные испытания, которые должны подтвердить, что заданные характеристики реализованы. Если во время испытаний выясняется, что отдельные агрегаты или детали не соответствуют заданным характеристикам, их приходится видоизменять, перекомпоновывать, заменять, а иногда а выполнять заново, особенно если строящийся самолет должен обладать принципиально новыми данными, неизвестными в практике отечественного или иностранного самолетостроения,

Так, в частности, создавался сверхзвуковой самолет МиГ-17, который для перехода на сверхзвуковую скорость должен был преодолеть "звуковой барьер". Опасность этого перехода хорошо представляли как у нас, так и за рубежом.

Тем ее менее руководство ВВС, основываясь на достижениях науки, техники и технологии производства, было твердо убеждено а реальности своих замыслов и предложило для проектирования нескольким ОКБ, в том числе и группе Микояна, сверхзвуковой самолет, в первую очередь истребитель

МиГ-17 - фронтовой истребитель с турбореактивным двигателем ВК-1 с тягой 2700 кгс - имел стреловидное крыло (45°), цельнометаллическую конструкцию, максимальная скорость самолета достигала 1152 км/ч, потолок 16000 м, вооружение состояло из трех пушек. Самолет прошел государственные испытания и заменил в серийном производстве МиГ-15. Он стал первым отечественным серийным самолетом, превысившим скорость звука в горизонтальном полете (1 февраля 1950 г. летчик-испытатель Герой Советского Союза подполковник И. Т. Иващенко вывел машину в небо).

Одним из вариантов этого самолета был перехватчик МиГ-17ПФ. Он имел радиолокационную станцию и форсированный двигатель. В то время форсирование представляло собой один из новых методов увеличения тяги двигателя на короткие промежутки времени. Этот метод широко применяется и в настоящее время на многих военных самолетах. Для поражения воздушных целей на перехватчике были установлены ракеты "воздух - воздух", утвердившиеся к этому времени как боевое оружие авиации.

Самолет-разведчик выпуска 1952 г. также являлся вариантом МиГ-17. На самолете был установлен один из самых мощных турбореактивных двигателей с центробежным компрессором ВК-5Ф. Тяга двигателя составляла 3850 кгс на форсажном режиме Машина была оборудована фотоаппаратами для двухмаршрутной плановой съемки и перспективного фотографирования. Потолок разведчика благодаря установке форсированного двигателя достигал 16 800 м. что по тому времени представляло достаточно большую величину. Для самолета-разведчика это очень важно, так как на больших высотах он менее уязвим для самолетов противника. На одной из модификаций МиГ-17 были установлены две пушки калибра 23 мм, смонтированные в носовой части фюзеляжа на подвижном лафете, что позволяло вести стрельбу по наземным целям при горизонтальном полете.