Александр Пономарев - Советские авиационные конструкторы

Ми-34 может быть использован, так же как легкий пассажирский транспорт (4-местный вариант), для доставки врача к больному, для связи и для решения множества других задач.

В настоящее время генеральный конструктор, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, избранный в 1987 г. член-корреспондентом Академии наук СССР, М. Н. Тищенко и руководимый им творческий коллектив ОКБ им. М. Л. Миля работает над созданием новых образцов винтокрылых машин.

В заключение можно сказать, что советские вертолеты отлично зарекомендовали себя не только как транспортное средство, но и как удобные и экономные строительные машины. И если первые попытки использования вертолетов (Як-24) в строительном деле, предпринятые при восстановлении Большого дворца в г. Пушкине и ансамбля Петродворца, разрушенных гитлеровцами, поразили специалистов, то сегодня и прокладка трубопроводов, и установка буровых вышек, и монтаж троллейбусных линий (например, на трассе Симферополь - Ялта), и монтаж тяжелого оборудования в заводских цехах стали нормой в применении современных вертолетов. Не меньшую роль вертолеты играют в охране лесных богатств страны, обеспечивая оперативную высадку противопожарных десантов и оперативное руководство тушением пожара.

Рассказывая о советском вертолетостроении, следует особо отметить большую роль в разработке летательных аппаратов этого типа ученых ЦАГИ, которые в специально созданной лаборатории активно и творчески ведут теоретические и экспериментальные исследования. Коллектив ученых работает над решением вопросов, связанных с будущим вертолетостроения, и круг этих вопросов очень широк: увеличение грузоподъемности как для вертолетов, так и для винтокрылов, возрастание скорости полета вертолетов и винтокрылов, а может быть, и комбинированных вертолетов с новыми типами несущих винтов, наконец, разработка новых схем, к которым можно отнести вертолеты с поворотным крылом (и винтами), аппараты с поворотными вентиляторами, аппараты со складывающимися винтами и т. д.

Александр Александрович Микулин, Борис Сергеевич Стечкин, Сергей Константинович Туманский

Одним из основоположников создания авиационных двигателей оригинальной отечественной конструкции является академик Александр Александрович Микулин. Его двигатели были широко известны на протяжении многих лет и используются в нашей авиации до сих пор.

Увлечение Никулина авиацией началось еще в юношеские годы. Его привлекали полеты первых самолетов. Рассказывают, что наблюдая однажды полет С. Уточкина и видя его неудачную посадку (на самолете остановился мотор из-за неисправности магнето, с помощью которого подавалась искра на свечи цилиндров двигателя), Александр Микулин, которому было тогда 15 лет, предложил установить на моторе два магнето. Предложение это было принято и даже принесло автору материальное вознаграждение. Уточкин из каждого города, где он за плату демонстрировал свои полеты, посылал Никулину по 10 рублей. Поступив в Киевский политехнический институт, А. А. Микулин слушает лекции Н. Е. Жуковского. Там же он самостоятельно построил одноцилиндровый поршневой двигатель.

Полеты С. Уточкина, лекции Н. Е. Жуковского, знакомство с будущим конструктором И. И. Сикорским, который уже тогда работал над своим первым самолетом, вовлекли Никулина в орбиту авиационных интересов. Он поступает на Русско-Балтийский завод в Риге, где в то время пытались делать первые авиационные моторы, и работает сначала слесарем, формировщиком, а затем помощником начальника сборочного отделения. Желание продолжить образование приводит А. А. Никулина в Москву. Через Н. Е. Жуковского, которому Микулин приходился родственником, он знакомится со студентами А. Н. Туполевым, В. П. Ветчинкиным, Б. С. Стечкиным, Б. Н. Юрьевым, А. А. Архангельским и другими. Особое место в жизни Микулина приобретает работа с Б. С. Стечкиным, Б. Н. Юрьевым и Л. А. Архангельским. Б. С. Стечкин на протяжении всей своей деятельности дополнял, если не сказать больше, многогранный талант и способности Микулина. Александр Александрович постоянно поддерживал тесную творческую связь с Б. С. Стечкиным.

Вместе с товарищами А. Микулин работает над созданием первой в России аэродинамической лаборатории при Московском высшем техническом училище. Однако вопросы аэродинамики интересовали его меньше, чем других учеников Н. Е. Жуковского. Он оставил учебу в вузе и поступил конструктором в лабораторию по военным изобретениям, где вместе с Борисом Стечкиным участвовал в создании различных образцов военной техники, в частности бомбардировочного прицела, и конструировании гигантского трехколесного танка. В этот же период они приступили к разработке и постройке мотора двухтактного действия мощностью 300 л. с., в котором топливо должно было подаваться непосредственно в цилиндры. Этот принцип подачи топлива впоследствии применялся во всех поршневых двигателях. Сконструированный ими двигатель имел наименование АМБС-1 - по инициалам конструкторов, одному из которых (Никулину) едва исполнился 21 год.

После Октябрьской революции Микулин работал в лаборатории по авиации МВТУ, в Комитете по делам изобретений, затем возвратился к конструированию и под руководством профессора Н. Р. Брилинга включился в работу над созданием аэросаней. Несколько позже он поступил на должность чертежника-конструктора в Научно-автомоторный институт (НАМИ), где участвовал в разработке чертежей мотора НАМИ-100, М-12. В 1925 г. А. А. Микулина назначают старшим, а затем главным конструктором НАМИ, где он под общим руководством Н. Р. Брилинга и Е. А. Чудакова строил авиационный мотор мощностью 600 л. с. Этот мотор стал той ступенью, на которой Микулин определился как конструктор авиационных моторов. Уже в 1926 г. Н. Р. Брилинг и А. А. Микулин докладывали на расширенном заседании Президиума Осоавиахима о первых советских моторах, рассказывали присутствующим об опытах, сложных изысканиях и о своем последнем достижении - моторе НАМИ-100. Создание учебного советского стосильного мотора считалось тогда большим достижением, а впереди была самая главная и трудная задача - создать в полном смысле слова "наш" мотор, который отвечал бы требованиям Советского Воздушного Флота.

В 1928 т. Александр Александрович разработал 12-ци-линдровый V-образный двигатель - прообраз семейства поршневых авиационных двигателей этого типа. Двигатель строился на Московском заводе под руководством конструктора, успешно прошел государственные испытания и с 1933 г., получив наименование АМ-34, выпускался серийно. С 1930 по 1936 г. Никулин работает в ЦИАМ, в то время единственной организации, где были сосредоточены научные ж конструкторские силы авиационного моторостроения, и продолжает работу по усовершенствованию двигателя АМ-34 на заводе, куда назначается главным конструктором. Там и создается конструкторский коллектив, который впоследствии явился основой двух отечественных конструкторских бюро по двигателям.