Иван Пстыго - На боевом курсе

Безусловно, предыдущий опыт моей работы во многом помогал мне на новом месте. Но огромные масштабы нашей страны, на которой базировались части и соединения ВВС, накладывали столь существенный отпечаток на знакомую работу, что многое приходилось осваивать заново.

Основополагающие указания по основным элементам боевой подготовки поступают в войска в виде конкретных документов - наставлений, инструкций, курсов. Еще будучи командующим ВВС ГСВГ, я многократно слышал от подчиненных сетования на то, что многие разделы действовавшей тогда нашей директивной авиационной документации устарели и требуют существенной доработки, а кое в чем и переработки. Теперь, оказавшись у руля управления этими вопросами, я прежде всего запланировал работу по упорядочению всей документации. Главком ВВС одобрил мое намерение и затем постоянно интересовался ходом и результатами этой большой работы.

Необходимо отметить, что в пересмотре директивной документации были заинтересованы и принимали активное участие инженерно-авиационная служба ВВС, связисты, штаб тыла, словом, каждая служба по своим разделам. Но общее руководство и окончательное редактирование оставалось за управлением боевой подготовки.

Параллельно с штабной работой я знакомился с авиационными частями, в первую очередь в незнакомых мне регионах страны. В тот или иной район выезжал обычно с группой специалистов, способных квалифицированно проверить состояние дел на различных участках, указать на недостатки или заметить новое, полезное, поддержать инициативу.

Во время поездок я ввел правило: обязательно поднимать проверяемую часть по тревоге с выходом на задания - на полигон, перехваты целей и т.д. Главком К.А. Вершинин с пониманием относился к моим действиям.

Рассказывая об этом периоде моей службы в армии, необходимо отметить неоценимую помощь, и словом и делом, которую оказывал и лично мне, и управлению боевой подготовки первый заместитель Главкома ВВС маршал авиации С.И. Руденко. Он не только поддержал мой замысел по пересмотру директивной документации по боевой подготовке, но и, обладая огромным опытом, активно помогал его осуществлению.

А в конце 1970 года в наименовании моей должности произошло, на первый взгляд, небольшое изменение - исчезли слова "по боевой подготовке". Я стал просто заместителем Главнокомандующего ВВС.

Конечно на всех перечисленных участках были соответствующие отделы и ответственные - всякий за свое дело - люди. Но спланировать их работу, организовать взаимодействие, обеспечить контроль исполнения и своевременное исправление отклонений, коль такие появятся, - это было моими обязанностями, моим долгом.

Периодически приходилось выполнять и оперативные задания, выходившие за широкие рамки приведенного перечня дел. Например, меня снова назначили председателем Государственной комиссии - опять по совместительству - по летным испытаниям самолета МиГ-23.

В отличие от МиГ-21 истребитель МиГ-23 шел очень трудно. Безусловно, одной из причин этого явилась кончина в 1970 году Генерального конструктора Артема Ивановича Микояна. Однако было и много и чисто технических проблем. Достаточно сказать, что крыло этой машины претерпело три "редакции". Только пятый вариант двигательной установки прижился на новой машине. Создание и отработку самолета сильно задерживала и электроника бортовых систем навигации и прицеливания.

Но общими усилиями все эти технические трудности удалось преодолеть и, как тогда говорили, "из ничего" сделать хороший самолет-истребитель, пошедший в массовое производство и послуживший хорошей базой для создания ряда его модификаций, в том числе истребителя-бомбардировщика.

Верный своему принципу - самому осваивать авиатехнику, с которой имеешь дело, в 1970 году я вылетел на МиГ-23 самостоятельно и, по моей просьбе, был включен в группу облета. Эти специалисты подключились к полетам на опытном самолете в ходе выполнения программы его летных испытаний, когда основные характеристики машины еще не установлены окончательно и набираются статистические отзывы о ней от различных летчиков. Более ста часов налетал я тогда на МиГ-23 и с удовлетворением подписал положительное заключение об этом самолете в акте по результатам его государственных испытаний...

Заканчивался апрель 1975 года. Как-то дежурный по управлению ВВС докладывает, что меня срочно просили позвонить Министру обороны СССР.

Шел я к прямому телефону, признаюсь, не без чувства тревоги, и перебирал в уме события последнего времени, могущие послужить причиной вызова "на ковер": насколько крут бывал в определенных ситуациях Андрей Антонович Гречко. Мне было хорошо известно.

- Здравствуйте, Иван Иванович, - не дослушав до конца мой рапорт, поздоровался министр. - Сообщаю, что Указом Президиума Верховного Совета СССР вам присвоено воинское звание маршал авиации. Сердечно поздравляю вас и желаю дальнейших успехов!

Что говорить, радостна такая минута в жизни солдата, рядового неба, каким я считал себя со своих первых армейских дорог. Но не меньшее моральное удовлетворение - и уже на всю жизнь! - я сохранил от совместной работы с замечательными людьми, видными военачальниками, маршалами авиации Кутаховым, Ефимовым, Силантьевым, Кирсановым, Скориковым, с генералами Морозом, Мишуком, Пономаревым, Решетниковым, Скубилиным, Казаровым, Парамоновым, Елкиным, Дворниковым, Калмыковым. Были и общие радости, удачи, и огорчения. Но мы всегда верили друг другу, работали дружно, слаженно и, мне кажется, взаимно обогащались в этом сотрудничестве. Поэтому, не скрою, когда в 1977 году была создана Центральная инспекция безопасности полетов авиации Вооруженных сил СССР и меня назначили ее начальником, я принял это без особого восторга. Инспекцию еще предстояло организовать: укомплектовать кадрами, определить ее статус, формы и методы работы. Конечно, как во всяком новом деле, многое здесь было неясно. Однако главное, как я сразу понял, заключалось в следующем: отныне все вопросы, связанные с безопасностью полетов ВВС, замыкались на нашу инспекцию. Отныне по всем вопросам безопасности полетов я, как меня сориентировал Министр обороны СССР, был у него один из первых - и докладчик, и ответчик.

Практически это означало, что вскоре для меня стали стираться грани между днем и ночью. Где бы и чтобы на просторах нашей страны не произошло, какая бы неприятность с военным самолетом ни случилась - в числе первых сообщение летело в нашу инспекцию.

А в 8.00 утра ежедневно Министр обороны СССР начинал свой рабочий день с того, что по прямому проводу выслушивал мой доклад. Если что-то произошло тут же, после расследования, я представлял объективный доклад с обязательными выводами и предложениями.