Борис Березовский - Автопортрет, или Записки повешенного

Справедливого перераспределения собственности не существует. Как доктор наук я получал зарплату пятьсот руб лей. И стал владеть собственностью, которая с трудом поддается оценке. Понятно, нефтяные компании, ОРТ и так далее…

Это – рынок, сегодня они стоят миллиард, а завтра приносят убытки и не стоят ничего. Но тем не менее это очень большая собственность. И что же, всё классно происходит? Нет, конечно. Потанину досталось больше. Гусинскому где-то досталось больше. Я недоволен, конкурирую, считаю, что собственность распределена несправедливо. А что говорить о людях, которые не только не приобрели, но еще и потеряли, стали жить хуже? Конечно, несправедливо.

Многое в процессе приватизации в России делалось неразумно. Не учитывая реальных экономических особенностей страны. В России двадцать предприятий создают более половины национального продукта. Если бы эти предприятия переходили в собственность особым образом, постепенно, то государство смогло бы за их счет обеспечить необходимый минимум для каждого гражданина, а не допустить такого падения, пустив всех в свободное плавание.

Степень коррупции в России соответствует степени преобразования. Это богатство было ничье, не принадлежало никому. Это было государственное. И вот чиновник может одной росписью определить – тебе принадлежит или не тебе. Конечно, работая с «АвтоВАЗом», мы эксплуатировали возможности этой крупнейшей российской компании. И если говорить без лицемерия, то все совместные предприятия, выраставшие рядом с подобными гигантами, делали то же самое. Другой вопрос, как они это делали – законно или незаконно. Наше достоинство состояло в том, что мы с самого начала имели мощное юридическое обоснование под всеми своими действиями. Мы понимали, как общество будет реагировать на появление класса собственников, на то, что одни становятся богаче, а другие беднее. Шла приватизация.

Рыночная экономика хороша тем, что дает шанс каждому. У каждого появляется возможность стать не просто богатым человеком, а счастливым человеком, принадлежать самому себе. Очень многие, к сожалению, от этого выбора отказались. Но все больше и больше людей осознают, что «халява» закончилась, что нужно работать. Когда наши мужчины перестанут бродить по улицам, а начнут работать, тогда ситуация в стране изменится к лучшему.

Да, мы живем не на острове. Поэтому вина за то, что эти люди не нашли себя, частично лежит и на нас. И конечно, мы должны думать о тех людях, у которых по природе нет достаточной инициативы, нет способностей. Неминуемо (и это не только российский опыт, это – классический опыт перехода от тоталитарного режима к демократическому), что общество пройдет через разочарование. Надежд всегда больше (а у нас – особенно много), чем их реализаций. Но самое главное – нужно было заплатить за этот переход. И большинство оказалось неготовым это делать – платить. Мягче реформы провести было невозможно.

Первоначальное накопление капитала обычно происходит на грани закона. Важно не переступить черту. Я могу определенно утверждать, что все, кто сумел пробиться в деловую элиту России, рамки закона не нарушали. Другое дело, что закон долгое время не был четко прописан, законы были непонятные: одни уже перестали работать, другие еще не начали. Я не считаю, что воровал. Еще никто ни разу не доказал, что я нарушал закон. Я думаю, что на сегодня я вообще самый прозрачный бизнесмен в мире, потому что по просьбе России все мои деньги были просвечены много раз. И в Великобритании, и в США, и в других странах. О том, как я зарабатываю деньги, написаны тысячи статей и все, за редчайшим исключением, – ложь. Тем не менее бизнес – это зарабатывание денег законным способом, и до тех пор, пока кто-либо не доказал, что я нарушил закон, все деньги, заработанные мной, легальны. До настоящего момента бесчисленные попытки, в том числе самых высоких руководителей страны, доказать, что я нарушил закон, безуспешны. Я же точно знаю, что не нарушал закона, выстраивая свой бизнес, и поэтому трачу деньги с чистой совестью.

Была проблема с одной идеей – проект «АВВА». В 1993 году я решил, что настало время создать более простой, дешевый «народный автомобиль» и открыл подписку на акции «АВВА» для строительства сборочного производства. Чтобы построить такой завод, по нашим оценкам, нужно было 300 миллионов долларов. Мы, в соответствии с тогдашним законодательством, выпустили акции, отпечатали в Швейцарии, с портретами великих русских экономистов.

Устроили грандиозную рекламную кампанию, и люди поверили. Мы собрали порядка 50 миллионов долларов. К сожалению, экономика пошла вниз, что нанесло ущерб самой идее. Мы стали выпускать модернизированные автовазовские модели. Предприятие просуществовало два года или три, не стало прибыльным в той мере, в которой мы рассчитывали, и было принято решение обменять акции «АВВA» на акции «АвтоВАЗа» один к одному. Обмен происходил в течение почти трех лет – с 1997 по 1999 год. В 1993 году одна акция «АВВА» стоила минимум десять долларов, а к 1998-му одна акция «АвтоВАЗа» – двадцать долларов. За пять лет стоимость акций возросла в два раза. Это совсем неплохая прибыль, учитывая, что деньги, которые были вложены, в основном подверглись инфляции. Все разговоры об обмане не имеют под собой почвы. Идея была абсолютно честная, открытая, в отличие от всех «МММ», поскольку в этой структуре никогда не было никакой пирамиды. Но расчет оказался неверным. Я не понял, что люди не готовы инвестировать достаточно средств в промышленность. Я надеялся на иностранные инвестиции. Но случился кризис, и все покатилось в обратную сторону. А так все абсолютно структуры, в создании которых я принимал участие или которые я создал, они все успешны.

«ЛогоВАЗ» первым в России создал рыночную систему продажи автомобилей взамен существовавшей ранее советской системы распределения. Мы создали цивилизованную систему технического обслуживания автомобилей, построив по всей стране множество станций техобслуживания. Николай Алексеевич Глушков, проработавший три года на «АвтоВАЗе» в качестве замдиректора по финансам и экономике, внедрил на предприятии-гиганте рыночную экономическую систему вместо плановой. Мы первыми в России на «АвтоВАЗе» создали современный механизм работы завода. Замечу, «АвтоВАЗ» – единственное из всех автомобильных предприятий постсоветского пространства, которое до сих пор работает эффективно, производя автомобили, и продолжает их выпускать в количестве не меньшем, чем раньше, а в большем – именно вследствие участия нашей группы в деле перехода предприятия к рынку.

То же и в «Аэрофлоте». Глушков занял пост первого заместителя генерального директора «Аэрофлота». Это огромная компания, которая продает билеты по всему миру. Но вырученные от этого деньги самым бесчестным образом разбазаривались. Тогда Глушков решил консолидировать финансовые потоки. Также было очень важно, чтобы эти консолидированные потоки находились на Западе, потому что под них «Аэрофлот» получал западные кредиты. Это Глушкову удалось. Работа велась с крупнейшим швейцарским банком UBS. Компания отстояла свои позиции и на мировом рынке. Именно наша группа подняла капитализацию компании. За два года работы Глушкова и его команды в «Аэрофлоте» цена одной акции выросла с семи долларов до более чем ста долларов. Самолеты «Боинг» и «Аэробусы», на которых сегодня летают пассажиры «Аэрофлота», удалось приобрести именно в тот период, когда экономикой «Аэрофлота» занимались менеджеры группы «ЛогоВАЗ».