Инна Симонова - Федор Чижов

В те годы бытовало мнение, что топить печи иностранным углем дешевле, чем русским, и что он намного лучше отечественного по качеству. Стремясь убедить своих читателей в обратном, Чижов сообщал, что А. С. Хомяков в своем имении Тульской губернии начал разработку залежей каменного угля для отопления зданий. «Многие, узнавши об угле, полученном в имении А. С. Хомякова, спрашивали в редакции „Вестника промышленности“ образцов его. Теперь, благодаря Алексею Степановичу Хомякову, контора редакции получила несколько его пудов, а потому всякому желающему может показать и дать небольшие куски» для сравнения с «эталонными» образцами угля иностранного [329] Акционер. 1860. 5.II. № 6. С. 21. .

Одно из центральных мест как в «Вестнике промышленности», так и «Акционере» занимали статьи о железнодорожном строительстве. В то время как в Европе и Северо-Американских Штатах паровой рельсовый транспорт появился еще в 20-е годы XIX столетия, в России первая железная дорога была проложена только в конце 30-х годов. Правительство Николая I, опасаясь нежелательных последствий расширения сети железных дорог, весьма неохотно соглашалось с их строительством. Министр финансов граф Е. Ф. Канкрин убеждал Царя в том, что железные дороги не только не нужны, но даже вредны: из-за них разорятся извозопромышленники, сгорят леса, усилится склонность населения, и без того не очень оседлого, к ненужному передвижению с места на место, а то и того хуже — к бродяжничеству. Один из существенных доводов против постройки железных дорог носил стратегическое обоснование — бездорожье рассматривалось в качестве мощного средства обороны. Близорукость подобных расчетов стала очевидна в ходе Крымской кампании, когда в значительной степени из-за отсутствия железных дорог провалилась оборона Севастополя.

Сын Николая I Император Александр Николаевич взял курс на новую политику в железнодорожном строительстве. Еще до того как в 1857 году было Высочайше утверждено «Положение об устройстве в России сети железных дорог», вопрос о развитии парового рельсового транспорта широко обсуждался в периодической печати. Все выступавшие со статьями на эту тему были единодушны в главном: строительство железных дорог для России жизненно необходимо; старые виды транспорта (гужем и на судах) явно не справлялись с потребностями увеличивающегося грузооборота. Разногласия возникали по поводу принципа, который следовало положить в основу проектирования железных дорог. А он вытекал из различий в понимании стратегических народнохозяйственных задач.

Журналы «Современник», «Экономический указатель» и «Русский вестник» (его редакцию к этому времени возглавлял М. Н. Катков) исходили из того, что Россия — страна земледельческая, поставляющая сырье для Европы и Америки. Поэтому главный железнодорожный узел, по их мнению, необходимо было разместить в одном из двух наиболее хлебородных центров страны — Орле или Курске, откуда перевозка сельскохозяйственных продуктов за границу обойдется дешевле, чем провоз их окольно, через Москву.

Против этой точки зрения в славянофильской «Русской беседе» выступил А. И. Кошелев. Он утверждал, что железнодорожное строительство нельзя ставить в исключительную зависимость от перевозки сельскохозяйственных продуктов, ибо в этом случае железные дороги окажутся загруженными не круглый год, а сезонно и, следовательно, не будут себя окупать. Кошелев настаивал, чтобы при выборе направлений постройки железных дорог Россию не считали только «земледельческой, или промышленной, или военной землей, а страной, равняющейся двум Европам, населенною 65 млн. людей, имеющую значительную торговлю и промышленность и в этих огромных размерах могущую развиваться самобытно, удовлетворять, насколько возможно, дома свои потребности». Да и чужие края следует рассматривать не иначе «как во всех отношениях пособие, необходимое для России добавление, а отнюдь не цель, не образец и не преимущественный источник света и богатства» [330] Кошелев А. И. Соображения касательно устройства железных дорог в России // Русская беседа. 1856. Т. 1. Критика. С. 148–157; Его же. Соображения о пользе устройства железных дорог от Динабурга в Курскую губернию // Там же. С. 158–160; Его же. Еще соображения касательно железных дорог в России // Там же. Т. 3. Критика. С. 88–112. . Только Москва, по убеждению Кошелева, может стать главным железнодорожным узлом страны, отвечающим ее политическим и торгово-промышленным нуждам и интересам. (Кстати, еще за десять лет до этого в защиту схожей точки зрения высказался в журнале «Москвитянин» А. С. Хомяков: «Надобно России соединить свои моря: Балтийское и его Петербургскую пристань, Черное и его цветущую Одессу, Каспийское и его многонародную Астрахань, — в одном средоточии, в Москве».) [331] Хомяков А. С. Письма в Петербург // Москвитянин. 1845. № 2. Словесность. С. 72.

Аргументы Кошелева убедили стоявшего во главе редакции «Современника» Н. Г. Чернышевского. В первом номере журнала за 1857 год он назвал статьи Кошелева очень дельными, где «все ясно и разумно».

Кошелева поддержала славянофильская газета «Молва», начавшая выходить с весны 1857 года под редакцией К. С. Аксакова. «„Русская беседа“, — говорилось в первом номере „Молвы“, — коснулась… важного вопроса, вопроса о железных дорогах. Она высказала мнение, что центром железных дорог должна быть Москва, и подтвердила это мнение ясными, как день, доводами в прекрасных статьях самого редактора, г. Кошелева» [332] Молва. 1857. 13.IV. № 1. С. 6. .

В передовой статье одного из августовских номеров «Молва» вновь вернулась к проблеме железных дорог в России. Считая их одним из важнейших открытий века, видя в них «существенную необходимость всякого образованного государства», газета призывала к скорейшему сооружению сети железных дорог с главным узлом в Москве. «Стоит взглянуть на карту России, — писала „Молва“, — и всякий увидит, как из Москвы во все стороны тянутся дороги, какой законный центр и в жизненном и в географическом отношении представляет Москва; эти дороги прокладывались в течение веков всем народом русским»; «Железные дороги должны быть применены к существующим путям, созданным жизнью и потребностями целой страны… а не сочинены в кабинете отдельными лицами» [333] Там же. 17.VIII. С. 217–218. .

Эти основополагающие принципы подхода к проектированию и строительству сети железных дорог в России получили свое развитие в журнале и газете Чижова. «Бывают времена, — говорилось в одном из номеров „Акционера“, — в которые известные потребности чувствуются вдруг всем населением государства. В настоящее время в России эту потребность представляют железные дороги. Все без исключения знающие, с какою быстротою на этих путях перевозится множество пассажиров, а в особенности грузов, требуют единогласно устройства железных дорог». Это «вопрос самый жизненный для нашей промышленности и для нашей торговли…» Газета не разделяла мнения тех, кто хотел «железными дорогами созидать новые пути для торговли». Напротив, по ее убеждению, они будут только тогда в максимальной степени служить народнохозяйственным нуждам, «когда их направления совпадут с естественным направлением движения товаров» [334] Акционер. 1861. 24.II. № 7. С. 52; 30.XII. № 49. С. 195; 1862. 6.1. С. 3. .