Инна Симонова - Федор Чижов

При приобретении Николаевской железной дороги Главное общество рассчитывало не затратить ни одного рубля. Более того, оно требовало, чтобы правительство гарантировало ему ежегодный чистый доход с дороги в 6 миллионов металлических рублей. Из этой суммы 3 миллиона 115 тысяч 540 рублей должно было пойти на выплаты по правительственному займу в 75 миллионов рублей, а остальные 2 миллиона 884 тысячи 460 рублей — на уплату процентов по второму предполагаемому займу. Реализовать его Общество предполагало самостоятельно, но с тем, однако, условием, чтобы весь риск по сбору капитала правительство взяло на себя и, кроме того, предоставило Обществу 13 миллионов 150 тысяч рублей на усовершенствование дороги и увеличение подвижного состава. Из валового сбора с Николаевской дороги Главное общество собиралось отчислять по 1,5 % для составления капитала в 3 миллиона рублей, который должен был пойти на замену деревянных мостов железными. Только в случае, если чистый доход даст излишки сверх 6 миллионов рублей, Общество рассчитывало ¾ этой суммы вносить на пополнение правительственной гарантии по Варшавской и Нижегородской дорогам. Когда же надобности в этом не будет, половина прибыли должна быть использована для погашения числящегося за Обществом долга правительству, равного 84 миллионам рублей, после чего весь излишек поступал в пользу акционеров.

В отличие от Главного общества Московское товарищество капиталистов не требовало никакой гарантии чистого дохода и обязывалось вносить в казну из валового сбора с дороги вплоть до 1871 года по 1 миллиону 875 тысяч рублей в год, а с 1871 года — по 3 миллиона 750 тысяч, что вместе с уплатой процентов и погашением облигаций по займу в 75 миллионов рублей составило бы для правительства ежегодный чистый доход 7,5 миллиона. В случае же, если правительство пожелало бы сделать второй заем под дорогу, то Товарищество брало на себя его реализацию и выпуск облигаций на сумму 75 миллионов рублей. По истечении первых десяти лет излишек чистого дохода с дороги сверх 7,5 миллиона рублей распределялся бы следующим образом: 40 % шло в пользу правительства, 40 % — в дивиденд акционерам, 20 % — в запасной капитал на усиление средств дороги. Кроме того, Товарищество намеревалось усовершенствовать дорогу, отремонтировать и пополнить подвижной состав за свой счет, для чего составлялся складочный капитал в 15 миллионов рублей.

Согласно расчетам, в течение 84 лет чистая прибыль в пользу правительства от эксплуатации Главным обществом Николаевской железной дороги должна была составить 95 миллионов рублей, тогда как эксплуатация дороги Московским товариществом капиталистов принесла бы правительству прибыль в 161 миллион рублей.

Борьба за приобретение Николаевской железной дороги происходила в то время, когда Чижов редактировал экономический отдел газеты «Москвич». Поэтому неудивительно, что многие ее страницы были отданы под подробный и, по возможности, максимально беспристрастный разбор предложений обоих конкурентов. «На чьи весы склоняется видимо русское общественное мнение — на этот вопрос ответ слишком ясен, — говорилось в одной из статей, подписанных самим редактором. — Его можно смело решить хоть открытою подачею голосов на всем пространстве Русского государства… Нас одно только удивляет: каким образом могло случиться, что вместо того, чтобы взять у несостоятельного Главного общества [488] Курсив Ф. В. Чижова. , не исполнившего перед русским правительством своих обязательств… линии железных дорог и передать в руки более благонадежных компаний, ему позволили задолжать правительству до 80 млн. рублей и к нему же теперь, как к единственному спасителю, снова обращаются…» [489] Москвич. 1868. 4.II. С. 94.

Накануне заседания Совета министров, состоявшегося в мае 1868 года под председательством Александра II, мнение общества и почти всех правительственных лиц склонялось к тому, что Николаевская железная дорога перейдет в руки Московского товарищества капиталистов или, по крайней мере, останется еще на некоторое время в казне. Однако, основываясь на заключении министра финансов М. X. Рейтерна, Император вопреки мнению большинства членов Совета принял решение передать Николаевскую дорогу со всеми соединительными ветвями, подвижным составом и Александровским механическим заводом Главному обществу железных дорог сроком до 1952 года. Впоследствии министр финансов оправдывал необходимость подобного решения стремлением поддержать стоимость акций Главного общества, держателями которых были многие влиятельные иностранные банкирские дома…

При составлении складочного капитала для строительства и выкупа у казны железных дорог русское купечество постоянно испытывало денежные затруднения. Являясь неоднократным свидетелем и участником подобных форс-мажорных обстоятельств, Чижов одним из первых поднял в печати вопрос о развитии в стране внутренней кредитной системы. Предпринимателям нужен был закон, разрешающий деятельность акционерных банков. Федор Васильевич даже составил проект создания «Народного железнодорожного банка», призванного предоставлять займы частным железнодорожным строителям. Но его идея не была одобрена в Петербурге: высшие бюрократические сферы рассчитывали при строительстве железных дорог исключительно на иностранные инвестиции.

В середине 60-х годов правительство все же было вынуждено предоставить известный простор в деле кредитования частной инициативе, и в стране начинается усиленное банковское грюндерство.

«Здесь, в Москве, заводится Купеческий банк, — читаем мы дневниковую запись Чижова, помеченную маем 1864 года, — начало сделано Кокоревым. В Петербурге подписались на него на 730 тысяч, считая тут Рукавишникова (100 000), Пастухова (20 000), Мамонтова (20 000)… Лямин сказал, что он не пойдет в дело, если меня не будет… Я подписал 10 000… не своих, Кокорева, разумеется, — не для того, чтоб пользоваться правом, а чтоб не совестно было говорить в обществе купцов о банке, в котором не принимаешь никакого участия. Кокорев звал меня в директоры, я отказался… я банковского дела не знаю, какое же право имею я думать, что я его поведу? Но… купцы, если выберут, значит они найдут, что я могу быть директором» [490] Дневниковая запись от 30. V. 1864,— ОР РГБ. Ф. 332. К. 2. Д. 10. Л. 7. .

1 декабря 1866 года при активном участии Чижова Московский купеческий банк был открыт. Первое время он помешался в Кокоревском подворье — крупном гостинично-складском комплексе на Софийской набережной, построенном в начале 1860-х годов бывшим откупщиком Василием Александровичем Кокоревым. Однако вскоре после того, как Кокореву пришлось его продать, чтобы расплатиться с казенными долгами, банк переехал в специальное здание, возведенное в кратчайшие сроки на Ильинке, «в самой середине торгового московского движения», как говаривал Чижов. Павел Афанасьевич Бурышкин, известный знаток «Москвы купеческой», вспоминал, что именно здесь, в примыкавшем к Красной площади и Кремлю кварталу Китай-города, «на трех его улицах, Никольской, Ильинке и Варварке, с переулками Юшковым и Черкасским, в Теплых рядах, на Чижовском подворье, были сосредоточены почти все фабричные конторы и амбары оптовых предприятий. Это был московский Сити» [491] Бурышкин П. А. Москва купеческая. М., 1991. С. 58. .