Инна Симонова - Федор Чижов

По совету министра финансов М. X. Рейтерна Федор Васильевич произвел реализацию гарантированного правительством облигационного капитала у английских банкиров «Беринг и К°» через петербургского банкира Виннекепа по 73 % от стоимости облигаций. Эта финансовая операция была признана чрезвычайно удачной, так как незадолго перед этим за аналогичные ценные бумаги давали менее 65 %.

Начавшаяся вакханалия концессионного железнодорожного учредительства открыла богатейший источник для спекулятивной наживы. В условиях, когда правительственные гарантии обеспечивали прибыли и предотвращали убытки частных предприятий, когда благоволение сильных мира сего могло заменить «избранным» миллионные капиталы, фаворитизм и коррупция расцвели пышным цветом. Огромные взятки за содействие в приобретении «лакомых кусков» получали не только высшие чиновники, но и брат Александра II Великий князь Николай Николаевич, а также фаворитка Царя княжна Долгорукая. Разбогатевшие концессионеры, железнодорожные «короли» П. Г. фон Дервиз, К. К. фон Мекк, С. С. Поляков, Л. Л. Кроненберг, И. С. Блиох вместе со своими сановными покровителями просто грабили государственную казну.

Зная не понаслышке о фактах многочисленных злоупотреблений, Чижов продолжал настаивать на гласности в деле строительства, покупки и эксплуатации железных дорог. Высылая одному из друзей свой отчетный доклад общему собранию акционеров Московско-Ярославской железной дороги, Федор Васильевич писал: «…он будет для тебя не очень интересен, но ты увидишь тут одно: что я делаю все непременно гласно, указывая все подробности… Это самая лучшая гарантия справедливости отчетов. К сожалению, постройка железных дорог ввела много мерзостей: строители начали наживаться больше, чем наживались откупщики; изложением всех подробностей в отчете мне хотелось бы показать норму стоимости (строительства. — И. С.). Веришь ли ты, что если бы немного покривить душою, даже и не навлекая на себя ни малейшего общественного нарекания, то при постройке настоящей Ярославской дороги я легко мог бы нажить более 700 тысяч. Потому-то мне и хочется вывести на чистую воду все издержки и не скрывать даже ни одной ошибки и ни одного промаха» [505] Из письма Ф. В. Чижова к В. С. Печерину от 20. VII. 1869. — ИРЛИ. Ф. 384. Д. 15. Л. 8 об. .

Дорога от Троице-Сергиева Посада через Александров до Ярославля (192 версты) с ветвью к Вологде (4 версты) была открыта 18 февраля 1870 года. Подобно Московско-Троицкой железной дороге, спроектированная и построенная силами русских инженеров, подрядчиков и рабочих, она отличалась дешевизной и хорошим качеством. Касаясь затрат на ее эксплуатацию, Чижов вспоминал, что самые низкие по тем временам расходы на железной дороге составляли 50 % ко всему валовому доходу. И потому, когда при продолжении пути до Ярославля он указал в проекте, что общество намерено издерживать 40 %, министр путей сообщения П. П. Мельников язвительно заметил:

— Да-с, хорошо-с это Вам-с считать в кабинете-с, а на деле-то и пятьюдесятью процентами не обойдетесь!

«Вышло иначе, — не без гордости сообщал Чижов, — мы никогда на Ярославской дороге не переходили за 37 %, а доходили и до 33 % расхода в отношении ко всему валовому доходу. Меня как-то с самого первого года стали очень ценить как директора дороги» [506] Из письма Ф. В. Чижова к В. С. Печерину от 4. IV. 1877. — ИРЛИ. Ф. 384. Д. 15. Л. 206 об.-207. .

Когда строительство было в самом разгаре, Чижов объявил министру путей сообщения о своем намерении продлить дорогу до Вологды еще на 196 верст. Сооружение этого участка пути он собирался осуществить «новым способом, каким строят в Норвегии», стране, близкой русскому Заволжью по климату. «Это будет дорога узкоколейная и поэтому дешевая, всего тысяч в 25 рублей за версту… Для второстепенных, особенно северных железных дорог, не могущих вынести дороговизну постройки», узкоколейное железнодорожное строительство должно было стать истинным благом [507] Из письма Ф. В. Чижова к В. С. Печерину от 31. XII. 1869. — Там же. Л. 19. .

24 июля 1870 года Александр II утвердил дополнительные статьи к уставу общества Московско-Ярославской железной дороги, связанные с продолжением пути от Ярославля до Вологды. Необходимый для этого капитал образовывался путем выпуска облигаций общества на сумму 4 миллиона 400 тысяч металлических рублей, которым даровалась 5 %-ная правительственная гарантия ежегодного дохода со дня выпуска и 0,16 % погашения со дня открытия дороги для движения. Правительство оставляло все облигации общества за собой и обязывалось отпускать за них деньгами из расчета 75 металлических рублей за каждые 100 металлических рублей нарицательного капитала облигаций.

На акции, розданные еще для постройки участка железной дороги от Москвы до Троице-Сергиева Посада стоимостью 3 миллиона 275 тысяч 100 кредитных рублей, было выпущено облигаций на сумму 12 миллионов металлических рублей для продления дороги до Ярославля. Вместе с новым выпуском облигаций под Ярославско-Вологодскую железную дорогу облигационный капитал превысил акционерный в 5,5 раза, тогда как по закону это соотношение не должно было превышать пропорцию 3:1. Возможность строительства узкоколейной дороги от Ярославля до Вологды почти исключительно на одни облигации барон Дельвиг объяснял личным расположением к Федору Васильевичу министра финансов М. X. Рейтерна.

Чижов вполне отдавал себе отчет в том, что движение на новом участке дороги не будет значительным. Тем более что узкоколейный железнодорожный путь отделялся от ширококолейного Волгой, через которую не предполагалось сооружение в ближайшем будущем железнодорожного моста. Однако Чижов сознательно шел на риск. В октябре 1870 года он записал в дневнике: «Когда подумаю, что мы рискуем строить первую узкоколейную дорогу, то просто делается страшно. Зато как при удаче будет важна для России такая дешевизна!» [508] ОР РГБ. Ф. 332. К. 2. Д. 10. Л. 22.

28 июня 1872 года движение поездов по Ярославско-Вологодской железной дороге было открыто. Как и предполагал Чижов, дорога поначалу оказалась малодоходной: эксплуатация ее не оправдывала затрат, а расходы по ней ложились всей тяжестью на Московско-Ярославскую дорогу, отнимая у нее часть прибыли.

Заботы Чижова о новой Ярославско-Вологодской дороге сочетались с большим объемом работ по налаживанию дел на Курской железной дороге, приобретенной накануне компанией московских капиталистов. Еще в начале 1860-х годов, принимая участие в обсуждении вопроса о направлении южной железной дороги, Чижов писал о ней как о важнейшей для страны потребности.