Юрий Гальперин - Воздушный казак Вердена

Как ястреб, как орел, парил он смело, бесстрашно рассекал он облаков туман, и за воздушный флот, и за святое дело погиб теперь отважный капитан. Его уж нет, какой конец печальный. Его решила злой судьбы рука. И не парить ему под облаками, а спать в земле сырой. Прости, герой. Прощай, герой… Я молчал. Все это было так неожиданно… Молчал и Кривицкий, загадочно улыбаясь.

— Что это, откуда?

— Вы удивитесь, тринадцатилетним мальчишкой я слышал эту мелодекламацию в любительском концерте. Курск, дворянский сад на углу Московской и Херсонской улиц, открытая эстрада, женщина в черном, рояль… Даже музыку помню — серенада «У окна» композитора Ланге.

— Но как вы запомнили стихи?

— А я и не знал, что запомнил. Вы начали рассказывать, а я все это размотал в своей памяти, как клейкую ленту, миллиметр за миллиметром…

Значит, помнили люди, сложившие эти безыскусные строки, имя погибшего летчика, чтили его. И кто бы мог подумать, что почти через семьдесят лет после трагедии Мациевича прозвучат стихи, услышанные так безмерно давно!..

С горестными потерями, бесчисленными поломками аэропланов молодая русская авиация набирала силу. Правда, не хватало средств, правительство было не очень щедро на ассигнования. Здесь я должен исправить допущенное в первом издании книги некое умаление роли русской общественности в сборе добровольных пожертвований на воздушный флот. Меня поправил в довольно сердитом письме, полученном из Америки, историк, летчик — выходец из России Валерий Милованович Томич, за что приношу ему искреннюю благодарность.

Все началось с нужд военно-морского флота. Инициатором создания «Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования», к которому в 1909 году добавилось в наименование «и воздушного флота», был морской офицер великий князь Александр Михайлович, «став его председателем и внеся крупную сумму денег… Всего комитетом в период 1904–1906 годов построено и сдано флоту 18 эскадренных миноносцев… затем еще и несколько подводных лодок.

По окончании постройки оставалось от пожертвований 900 тысяч рублей. Поэтому Александр Михайлович обратился через прессу к жертвователям, прося у них разрешения на срочное обзаведение авиацией, нужду в которой, после перелета Блерио через Ла-Манш, он считал настоятельно необходимой…»

История должна быть объективной, а эта патриотическая заслуга — отмеченной. Так началась закупка самолетов, авиационного имущества. Осенью 1910 года на добровольные пожертвования в Севастополе открывается первая военная авиационная школа. Почему не в Гатчине? Так и хотели, но самолеты прибыли из Франции осенью, петербургская погода осенью дождлива, а в Крыму можно сразу начать полеты. Быстро укомплектовали штат во главе с капитаном второго ранга В. Н. Кедриным, и 24 ноября при огромном стечении публики состоялось торжественное открытие школы. После молебна начались показательные полеты. Свое мастерство продемонстрировали поручик Руднев и штабс-капитан Матыевич-Мацеевич.

Был там, конечно, и назначенный инструктором Михаил Ефимов. По пути в школу он задержался в Москве и порадовал публику полетами на Ходынском поле. Всеобщий восторг вызвала его посадка в очерченный мелом круг перед трибунами. Затем Ефимов набрал высоту и взял курс на Москву. Пролетев над первопрестольной, сел возле деревни Черемушки на пашню, не повредив самолета. Корреспонденту «Голоса Москвы» летчик заявил, что удовлетворен экспериментальным полетом на дальность (! — Ю.Г.) с посадкой в незнакомой местности.

По предложению Ефимова в Севастополе было найдено новое поле на берегу реки Качи, куда школа перебазировалась весной 1912 года. Она существует и поныне, называется Качинской. Почти в одно время с Ефимовым начал летать Сергей Уточкин. Вернувшись из Франции, он стал гастролировать по России.

Как быстро становились летчиками, вы уже знаете, особенно в частных школах. «Бреве» только подтверждал, что его обладатель несколько раз взлетал и садился, а дальше… дальше ломали аэропланы, руки, ноги… Только самым способным, настойчивым, удачливым покорялось небо. Сергей Уточкин обладал необходимыми качествами, главными из которых были спортивный азарт и смелость.

Об этом говорят увлечения его юности: футбол, скачки, парусные гонки, мотоциклет, всероссийская слава автогонщика и велосипедиста. Теперь его не смущают неизбежные поломки самолета и даже аварии. Он стал летчиком-гастролером, разъезжая по городам России, обязательно участвует в соревнованиях.

Известие о первом перелете на хрупких аппаратах из Петербурга в Москву было воспринято как фантастическая сказка!

10 июля 1911 года на Комендантском аэродроме, невзирая на ночное время, собрались тысячи петербуржцев.

Старт был дан в три часа утра выстрелом из пушки. Первым взлетает всеобщий любимец Сергей Уточкин. «Еду пить чай в Москву!» — крикнул он на прощание репортерам. Следом стартуют Максим Лерх, Григорий Янковский, популярнейший авиатор Александр Васильев, Агафонов, Слюсаренко, Костин, Кампо-Сципио, Масленников. Кто с пассажиром, кто в одиночку.

Уточкину не повезло. Отказ мотора под Новгородом. Здесь, пока он исправлял повреждение, его нагнал Васильев. Сел рядом. Сверил карту, весьма неразборчивую, с малым количеством ориентиров. Уточкин запустил «сопернику» мотор, дернул пропеллер. Управившись с мотором, он запустил мотор и себе, на ходу вскочил в тронувшийся самолет. Забрался на высоту 500 метров, вроде бы все хорошо, да началась такая болтанка, что его «блерио» стало подбрасывать как щепку — надо садиться. Выбрав поляну на берегу реки Цны, он перед самым приземлением видит, что впереди обрыв и деревья. Уточкин на лету спрыгивает, аппарат падает, разбивается, у летчика сломаны нога и ключица… Идея «пить чай» в Москве оказалась несбыточной.

Более трагический случай произошел с юным авиатором Слюсаренко, который летел с пассажиром — летчиком Константином Шиманским. Из-за отказа мотора самолет врезается в землю, переворачивается. Слюсаренко тяжело ранен, Шиманский погиб. Третья жертва авиации в России. В Европе — семидесятая.

Жертвами становятся не только летчики и их пассажиры.

За двадцать дней до описанных событий в Париже стартовал массовый групповой перелет до столицы Испании. В три этапа нужно было преодолеть расстояние в 1170 километров. Участников, как и в Петербурге, восемь летчиков. Приз газеты «Пти-Паризьен» — 100 000 франков.

Первые четыре авиатора стартуют благополучно, затем начинаются аварии. Едва успев взлететь, садится Жюль Ведрин, переворачивается, ломает самолет, но сам остается невредимым. Знаменитый и отважный французский летчик успевает поменять самолет, нагнать и опередить всех, улетевших ранее. Он единственный, кто через 15 часов полетного времени долетит до Мадрида!