Константин Феоктистов - Зато мы делали ракеты. Воспоминания и размышления космонавта-исследователя

В создании машины принимали участие и другие группы специалистов: проектанты, конструкторы и испытатели систем управления, двигательных установок и другого бортового оборудования, заводские технологи и испытатели.

Обычно, когда проект и техническая документация готовы, в дело вступает завод. Впрочем, это только так говорится — завод начинает готовиться к своей работе раньше, еще на стадии разработки проекта. Заводские службы тоже сначала разрабатывают свою документацию на материал, на технологическую оснастку, необходимую для изготовления и сборки деталей, узлов и машины в целом, на технологию работ, а затем изготавливают и собирают машину, проводят заводские испытания.

По мере готовности систем подключаются испытатели. В их руках вся наземная отработка оборудования и агрегатов машины.

Наше дело стало набирать обороты. Каждый день приносил новые проблемы: кто-то предложил соблазнительную идею, а «поезд уже ушел», что-то никак не вписывается в отведенное место, что-то отказывает, что-то явно нужно переделать. Постоянно сталкивались десятки мнений, дело доходило до крика. За мной это водилось. Иногда кричал и спорил слишком ожесточенно, хотя считаю, что бесконечная полемика бессмысленна, нужно уметь вовремя остановиться и принять решение.

Наиболее активными оппонентами были мои ближайшие помощники и товарищи Константин Шустин и Владимир Молодцов. Первый занимался расчетами и логикой функционирования машины, второй — компоновками, массовой сводкой и механизмами. Это были молодые талантливые инженеры. К большинству моих решений они относились откровенно скептически. Ну и я не оставался в долгу. Создавалась атмосфера раскованности и откровенного обмена мнениями, в которой «тухлая» идея не могла выжить. А все, кто когда-либо занимался разработками, знают, что идеи бывают плодотворные, здоровые и… нелепые, хотя иногда, на первый взгляд, и соблазнительные. Причем у одних и тех же людей. Труднее мне было с Молодцовым. Ему как будто не хватало самостоятельности. Может, я все же его «зажимал»? Но не думаю — по натуре я человек мягкий. Главное, что снимало все противоречия, — мы были идейными союзниками. Создание корабля было нашей общей целью. Зубастыми и инициативными были и другие молодые инженеры, большинство из которых только что закончили институты.

Помимо молодежи, с нами работали и ветераны. Как-то к нам попросился Арвид Палло, давнишний коллега Королева, работавший с ним еще в РНИИ. Потом появился Петр Васильевич Флеров, тоже старый товарищ С.П., с удовольствием рассказывавший нам об их молодости, о разбитой «морде» летчика Кошица (после посадки на их с Королевым планере), о неудачных посадках Королева. Флеров вместе с С.П. учился в МВТУ, вместе они осваивали планеры и самолеты в Осоавиахиме, вместе строили собственные планеры и самолеты. Он любил рассказывать о случае, связанном с неудачным взлетом Королева (виновата была служба Центрального аэродрома в Москве, куда как-то просочилась летная школа Осоавиахима), когда был поврежден самолет и, в частности, винт. Закон джунглей — сам разбил, сам и ремонтируй. Ну, крыло залатали, а где взять винт? «Но мы же на государственном Центральном аэродроме!» Королев звонит на склад и приказывает: «Сейчас к вам приедет сам Королев с механиком и подберет винт». Интонациями суперначальника С.П. овладел еще в студенческие годы. Приезжают. Королев с внушительным и решительным видом входит на склад (это у него всегда получалось: здорово чувствовал характер отношений в нашем обществе, хотя тогда ему, наверное, было всего около двадцати лет), выбирает винт, показывает Флерову с величественным видом: «Этот!» Флеров, не спрашивая ничего у сторожа, взваливает винт на плечо и несет. Королев важно удаляется следом, и, как я понимаю, сторож, подавленный величием большого начальника, даже не решается спросить, куда же уносят государственное имущество? Ну просто Чубайс! Выйдя со склада и из поля зрения сторожа, «механик» сбросил винт. «Теперь твоя очередь!» И Королев потащил.

Когда Королев начал работать в ГИРДе, а потом в РНИИ, их пути разошлись. «Предал он нашу авиацию», — определил Флеров. Сам же он остался работать в авиационных конструкторских бюро. Одно время работал главным конструктором шасси самолетов (было и такое КБ в авиационной промышленности). Потом работал в ЦАГИ начальником отдела шасси. А в 1958 году пришел к С.П. и попросился на «живое молодое дело», а тот направил его ко мне. Нам он понравился — симпатичный общительный человек, великолепный рассказчик. Было ему тогда, как мне кажется, около пятидесяти лет. А мы его воспринимали как глубокого старика. Вскоре выявился еще один его талант. Он знал всех в авиационной промышленности. Одно дело, когда пред очи нужного нам главного конструктора представал никому неизвестный «юнец» с предложением о разработке для нас парашюта, регенератора или катапультируемого кресла, и совсем другое, когда он являлся вместе с Флеровым, которого главный хорошо знал. Петр Васильевич помог нам найти нужных людей, уговорить их принять участие в сомнительном для многих деле, наладить кооперацию по «Востоку» в авиационной промышленности. Именно с его помощью мы установили контакт и наладили сотрудничество по регенераторам и оборудованию системы терморегулирования с Ворониным, по парашютным системам с Ткачевым, по катапультному креслу и скафандру с Алексеевым, по самолетной отработке средств приземления с начальником ЛИИ Строевым и с начальником лаборатории летных испытаний ЛИИ Севериным.

Позже, зимой шестидесятого, Флеров проводил отработку систем приземления корабля в Казахстане. Дело это было нелегкое в условиях тамошней суровой зимы и наших обычных неурядиц со своевременной доставкой макетов, оборудования, с трудностями наземной подготовки макетов спускаемых аппаратов перед их сбросами с самолетов. Каждое утро он портил мне настроение своими докладами о неудачах и задержках по ВЧ-связи с Балхашской авиационной испытательной базы, но при этом был неизменно весел и бодр. Сам летал на вертолетах во время сбросов и наблюдал «процесс», гонялся на вертолете за спускаемым аппаратом после его посадки: если был сильный ветер, парашют надувался и тащил за собой аппарат иногда по 2–3 километра. И провел испытания успешно.

Тогда же удалось договориться о совместной работе по двигательной установке с А. М. Исаевым, по телеметрии и радиоконтролю орбиты с А. Ф. Богомоловым, по командной радиолинии с А. С. Мнацаканяном и А. Калининым, по радиосвязи с Ю. С. Быковым, по системе ориентации с Б. В. Раушенбахом. Потом Раушенбах вместе со своими молодыми инженерами перешел работать в наше КБ.