Константин Феоктистов - Зато мы делали ракеты. Воспоминания и размышления космонавта-исследователя

9 марта 1961 года запуск беспилотного корабля (изготовленного по чертежам пилотируемого) прошел благополучно. И собака Чернушка, и манекен Иван Иванович чувствовали себя отлично, корабль был полностью готов к полету человека, но, как и планировалось ранее, 25 марта был проведен еще один беспилотный испытательный полет. В компании с манекеном летала теперь собака Звездочка. И опять все сработало нормально.

Хотя к тому времени проблему веса корабля нам удалось решить, но балансировали на лезвии ножа. Необходим был постоянный весовой контроль. Обороняться приходилось от многих. Стоило чуть зазеваться, как кто-нибудь мог установить на корабль свой прибор с превышением веса или вдруг добавить что-нибудь. Временами нам удавалось изыскивать резервы в самой конструкции. Все, кто был причастен к работе над «Востоком», с большим пониманием относились к нашим трудностям и вместе с нами прорабатывали возможные варианты снижения веса конструкции, в том числе теплозащиты, и, хотя коэффициент незнания был достаточно высок, а речь шла о жизни человека, уточненные расчеты сблизили точки зрения оппонентов.

Еще до первых полетов мы убедили всех, что уменьшить толщину слоя теплозащиты все-таки можно. И на лбу спускаемого аппарата срезали около ста миллиметров теплозащитного покрытия. Теперь, если вы на фотографии или где-нибудь в музее внимательно присмотритесь к спускаемому аппарату «Востока», то увидите, что это не совсем шар.

Проблема снижения веса корабля волновала не только проектантов, но и конструкторов. Доходило до курьезов. Как-то перед очередным беспилотным пуском выяснилось, что на корабле образовалось лишних пятнадцать килограммов. Электрические испытания закончены, уже ничего нельзя трогать, а как же быть? Все мы ломали голову: что бы такое и как снять. И вот захожу однажды ночью в зал, где стоит готовый корабль, уже прошедший электрические испытания, и вижу: наверху в корабле лазает ведущий конструктор Ивановский, а внизу стоит конструктор бортовых кабелей Ахтям Алимов и громко ему диктует какие-то цифры. Ведущий вдруг сбрасывает сверху… отрезанный пучок кабеля! Меня охватил ужас. «Что, — закричал, — вы там делаете?» Оказывается, «проявили инициативу» — решили снять часть электропроводки, которая после последних доработок как бы оказалась ненужной. Какая безграмотность и безответственность! Он же не знает электрической схемы. Ох и скандал был! Пришлось проводить повторные электрические испытания. В общем-то, типичный случай.

Надо сказать, что между проектантами кораблей и ведущим конструктором часто возникали несколько неприязненные, а иногда даже враждебные отношения. Когда проектанты разрабатывают новую идею, формируют образ машины, ведущего конструктора еще не существует в природе. Его назначает Главный, когда проект одобрен и принимается к реализации, для того чтобы наблюдать за проектантами, конструкторами, испытателями, работами на заводе, чтобы разрабатывать графики работ, увязывать их, контролировать выполнение, следить за изменениями в документации. Тогда и появляются ведущие конструкторы — «мои глаза и уши», как их называл С.П. И часто эти «глаза и уши» были недоброжелательны к проектантам: «…а они опять что-то меняют, Сергей Павлович!… а у них опять неувязка по весам!… а разрешение на изменение опять не спрашивали… — и вообще — смотрите, какой беспорядок у них в проектной документации: карандашные пометки! В проекте, Вами утвержденном, работа в КБ идет по поправкам, внесенным от руки…» — и т. д. В какой-то степени ведущие отражают отношение Главного конструктора к проектантам — с одной стороны, он вынужден идти на поводу у проектантов, а с другой стороны — у кого все же власть?! И вообще — «царь я или не царь?!» И у проектантов соответствующее отношение к ведущему, хотя, конечно, не всегда — со многими из них мы работали достаточно дружно и доверяли друг другу.

До первого пилотируемого полета были проведены только три удачных летных испытания корабля. Вроде бы маловато. Но не стоит думать, что полеты, закончившиеся неудачей, или те, в которых были обнаружены крупные отказы, не были успешными испытаниями. Успех любого из них — это не только когда все работает безупречно, но и когда все ясно в отношении любого из отказов. Ясны причины, ясен путь к устранению дефектов. В этом смысле все летные испытания у нас были успешными. А так, чтобы ничего не выявилось в ходе полета, не бывает, могло оказаться, что мы просто чего-то не заметили. Это уже опасно.

Перед запуском Гагарина при последней проверке на герметичность обнаружилась утечка. Помню, все, кто мог, искали — лазали, ползали, «нюхали» («нюхали», конечно, с помощью специальных инструментов — гелиевых течеискателей). Нашли, заменили один разъем. Тогда, кстати, и осознали, что в герметичном корпусе у нас постепенно накопилось огромное количество уплотняемых отверстий.

Близился первый полет человека в космос. Инженеры делали свое дело и не знали, кто будет первым пассажиром их детища. Решение о начале отбора и подготовки первой группы космонавтов было принято в 1959 году, а весной 1960-го она была сформирована. Проектанты, конечно, за габариты и вес будущих космонавтов немного волновались, но официальных заявлений, как говорится, не делали. Те же, кто отвечал за отбор, хорошо понимали, что с тяжеловесами могут возникнуть проблемы, и набрали ребят полегче (не удивляйтесь — тогда они были моложе и приемами не избалованы). Подозреваю, что прагматики-врачи помимо профессиональных характеристик учитывали и внешний вид. Была составлена программа подготовки, в том числе по конструкции корабля и основам пилотирования.

С будущими космонавтами начались занятия. Потом они сдавали экзамены. Уже тогда, во время подготовки, среди отобранных ребят был заметен молоденький старший лейтенант Юрий Гагарин. На экзаменах и зачетах он набирал хорошие баллы, начальству нравился, особенно Н. П. Каманину. Отряд космонавтов тоже, кажется, воспринимал его как подходящего парня. Выделялся Гагарин добродушием и обаянием, и в то же время был, что называется, мужичком себе на уме. Как-то на одной из первых лекций я произнес перед шестью отобранными для первых полетов парнями речь о том, что они ничего не знают и что для того, чтобы хоть в минимальной степени приблизиться к уровню работы, в которую они входят, им нужно не только пройти курс подготовки, но, как минимум, получить высшее образование. И вот в перерыве ко мне подходит Гагарин и, изображая простодушную любознательность и желание немедленно рыть носом землю, спрашивает совета, дескать, собирается он поступить в институт, но не знает, в какой лучше, «может быть, вы посоветуете?» Ну я, конечно, развесил уши и начал с пылом убеждать, что тут и думать не надо — МВТУ, и только МВТУ! Он поддакивал и соглашался. Потом я, конечно, понял, что к чему, но его наивное лукавство осталось в памяти как симпатичное.