Дмитрий Зубов - Прерванный полет «Эдельвейса». Люфтваффе в наступлении на Кавказ. 1942 г.

Первые авиаудары по магистрали были нанесены 25–28 августа «Хейнкелями» из KG55 «Грайф». С начала сентября немецкие бомбардировщики стали совершать практически беспрерывные налеты. К примеру, 5 сентября «Юнкерсы» из II./KG76 бомбили станции Харабали, Тамбовка и Хошеутово, нанеся им большие повреждения. В ходе этого вылета пропал без вести Ju-88A командира 5-й эскадрильи гауптмана Рудольфа Шмидта, видимо подбитый зенитным огнем и упавший где-то на советской территории. Вечером 9 сентября бомбежке подверглась железнодорожная станция Богдо, пострадали около 100 человек, загорелись цистерны с нефтепродуктами и бензином. Из-за того, что железнодорожная линия не была прикрыта средствами ПВО, движение составов прекратилось на длительное время.

На участке между станциями Урбах и Эльтон, частью проходящему по территории Казахской ССР, немецкие самолеты-разведчики появлялись иногда до 10 раз за сутки, постоянно контролируя движение поездов. А над станцией Баскунчак группы ближней разведки установили своего рода «дежурство». Рано утром высоко в небе начинал кружить одиночный FW-189. Зенитчики, прикрывавшие станцию, вели отчаянный огонь, но снаряды взрывались значительно ниже самолета. Затем «Рама» улетала, и тотчас ей на смену приходила другая, продолжавшая наблюдение. И как только на станции появлялся эшелон, экипаж по радио сообщал о нем на аэродромы бомбардировочной авиации, и уже вскоре над Баскунчаком появлялись вездесущие «Юнкерсы». Если в момент атаки эшелон находился непосредственно на станции, то первые Ju-88 бомбили выходные пути, блокируя состав, а затем остальные самолеты наносили удар уже по самому поезду.

В приказе по войскам Сталинградского фронта от 8 сентября 1942 года отмечалось: «На участке железной дороги Красный Кут – Астрахань – Верхний Баскунчак – Сталинград авиация противника беспрерывно держит под воздействием эшелоны с войсками и воинскими грузами, идущими для Сталинградского фронта, этим самым срывая плановость оперативных перевозок и нанося большие потери в живой силе и материальных ресурсах» [145]. В целях обеспечения перевозок командованием фронта приняты были меры по усилению ПВО. Для отражения налетов вражеской авиации дополнительно выделены 90 истребителей, из них 60 для патрулирования на участке Красный Кут – Астрахань и 30 – на участке Верхний Баскунчак – Сталинград, 6 батарей 85-мм орудий, 2 батареи 37-мм орудий, 8 бронепоездов, 4 пулеметных взвода. Однако все это не могло остановить бесчинства люфтваффе.

Налетам подвергались не только сама железная дорога, но и прилегающие населенные пункты. В казахских поселках Орда и Джаныбек в результате авиаударов погибли сотни мирных жителей, были уничтожены практически все дома и хозяйственные постройки. В Джаныбеке от прямого попадания авиабомб полностью сгорел госпиталь, раненые красноармейцы прыгали из окон, пытались спускаться по водосточным трубам, те же, кто не мог ходить, отчаянно ползли подальше от огня, но спаслись далеко не все. Пострадали даже сельскохозяйственные угодья в Казахстане. 12 и 13 сентября германские бомбардировщики сбросили несколько сотен зажигательных бомб разного калибра на поля колхозов «Алгаба» и «Жана Турмыс» Джаныбекского района. В результате сгорели 38 000 гектаров сенокосных угодий и кошары для скота. Местные жители по полдня отсиживались в вырытых щелях и траншеях.

Особенно трудно приходилось железнодорожникам. Из-за того, что днем люфтваффе полностью господствовали в воздухе, они вынуждены были ремонтировать пути ночью, в темноте. Каждый день из строя одновременно выходило множество участков, находящихся на большом расстоянии друг от друга, что сильно затрудняло работу. Людей катастрофически не хватало, поэтому к работам привлекалось местное население, в том числе женщины и дети. Техника и стройматериал также имелись лишь в ограниченном количестве, посему качество ремонта оставляло желать лучшего. Из-за нехватки времени на засыпку воронок железнодорожники восстанавливали пути зигзагами, просто обходя рытвины и ямы, а также скопления сгоревших вагонов и цистерн. Когда холодная сентябрьская ночь заканчивалась, все начиналось сначала.

Вот как о сложной напряженной работе по перевозке железнодорожных грузов вспоминал железнодорожник М.В. Кошманов: «Немецкие самолеты-разведчики держали каждый поезд под наблюдением, и достаточно было из Астрахани выйти наливному составу, как на подходе к Верхнему Баскунчаку он подвергался бомбежке. Надо было искать выход. Посоветовались с диспетчерами и решили днем составы с наливными емкостями останавливать и пропускать через Верхний Баскунчак вагонами вперед. Таким образом, мы хотели ввести в заблуждение вражеских воздушных разведчиков».

Обратив внимание, что немецкие самолеты в первую очередь охотятся за нефтеналивными составами, железнодорожники стали обшивать цистерны досками, маскируя их под обычные вагоны, под платформы с лесом. Вдоль путей были вырыты капониры, в которых находились трактора и другая техника для быстрого растаскивания сгоревших вагонов. Но пробки все равно возникали. Никакого способа связи со станциями не было. Машинистам выдавали предупреждения, что впереди отправлен поезд с интервалом в 10 минут, и паровозные бригады обеспечивали безопасность движения своей бдительностью, а порой и ценой своей жизни. В дальнейшем для сопровождения нефтеналивных составов были сформированы подвижные противопожарные группы. В состав почти каждого эшелона включались один-два пожарных вагона и цистерна с водой.

Но помимо больших потерь возникала еще одна существенная проблема. До начала бомбежек движение эшелонов осуществлялось участками по 80–100 километров, именно такое расстояние мог без дозаправки водой и углем преодолеть паровоз. Далее на участковой станции он отцеплялся от состава и переходил на другой путь, а эстафету принимал заправленный паровоз. Первый же, пополнив запасы, прицеплял состав, следующий в обратном направлении, и вел его до следующей участковой станции. Постоянные бомбардировки нарушили этот порядок. Участковые станции были разрушены, резервуары с водой разбиты, уголь сгорел. В этих условиях приходилось включать в состав эшелона два-три, а иногда и пять полностью заправленных паровозов, которые почти безостановочно вели поезда от Астрахани до станции Урбах около Саратова. Кроме того, дополнительно прицеплялись вагоны с углем, а также платформы с зенитками. Все это значительно увеличило размеры эшелонов, превратив их фактически в огромные железнодорожные караваны.

Значительно сократилась скорость движения. В сентябре, а потом и в октябре на участке от Астрахани до Саратова поезда преодолевали за сутки не более 30–40 километров, а на участке Баскунчак – Эльтон и того меньше. При этом простои на узловых станциях, несмотря на отчаянные усилия железнодорожников, доходили до 7 суток. В районе Саратова, Энгельса и Аткарска к 22 сентября скопились 5124 вагона, в том числе около 1000 с воинскими грузами, еще 2700 вагонов находились «в движении», переползая от станции к станции с черепашьей скоростью [146].