Алексей Шепелев - В небе и на земле

К тому времени ВВС Ленинградского фронта преобразовали в 13-ю воздушную армию, которой стал командовать генерал-майор авиации С. Д. Рыбальченко. Главным инженером назначили генерал-майора инженерно-авиационной службы А. В. Агеева.

Пост заместителя главного инженера и начальника отдела эксплуатации 13-й армии я сдал С. Т. Муратову. Однако вскоре он тоже получил новое назначение и передал эстафету нашему соратнику С. Н. Бурсакову.

Покидая город на Неве, я тепло попрощался с ними и другими боевыми друзьями - парторгом В. Г. Зимогорским, являвшимся большим специалистом по радио, с инженером по фотооборудованию М. М. Исьяновым, с инженерами В. А. Свиридовым, В. Н. Стрепеховым, В. Л. Сусловым, С. Супруновым, В. Г. Барановым и другими. Побывав на комендантском и других наших аэродромах, сердечно простился с главным инженером 7-го корпуса ПВО страны М. Н. Плаховым, его заместителями Антоневичем и Кальченко, инженерами соединений и частей В. Ф. Таранущенко, П. М. Маликовым, Н. Н. Усиковым, Векличем, А. К. Первушиным, И. А. Мартыненко, В. И. Сикорским, А. Коленовым, В. П. Черновым. Крепко пожал руку механику Агафонову, слесарю-солдату Некрасову и другим нашим скромным и беззаветным труженикам войны.

И потом на каких бы фронтах я ни бывал, всегда с гордостью вспоминал о неприступной крепости на Неве, о мужественных и стойких защитниках города-героя Ленинграда - колыбели Великого Октября.

Барьеры новой техники

В Москву я прибыл в один из тихих июньских дней 1942 года. На фронтах тогда тоже установилось кратковременное затишье. По крайней мере, ничего существенного, как сообщали сводки Совинформбюро, там не происходило. Но мы-то знали, что на юге нашей Родины снова сгущаются грозовые тучи.

В столице я не был с октября 1941 года. Тогда я прилетал сюда по экстренным делам.

Город, опоясанный окопами и траншеями, противотанковыми рвами и надолбами, напоминал осажденную крепость. На улицах, перегороженных баррикадами, чаще всего встречались воинские подразделения, направляющиеся на передний край, да рабочие отряды москвичей с кирками и лопатами, шагающие на строительство новых оборонительных рубежей.

В то время Москва была объявлена на осадном положении. Тяжелые, кровопролитные бои шли на ближних подступах к столице. Многие предприятия и правительственные учреждения эвакуировались в глубь страны. И на месте управления Военно-Воздушных Сил Красной Армии осталась лишь оперативная группы.

Так было в октябре 1941 года. Но в июне 1942 года, после сокрушительного разгрома гитлеровцев под Москвой, столица нашей Родины выглядела уже не блокадной и, главное, еще более уверенной в своей несокрушимости. Правда, она по-прежнему оставалась по-фронтовому собранной и по-военному суровой.

И вот я снова в управлении Военно-Воздушных Сил, которое уже давно возвратилось в Москву. Командующий ВВС Красной Армии генерал А. А. Новиков принял меня сердечно, но категорически отверг мою просьбу вернуть к прежнему месту службы.

- Вы назначены главным инженером вновь формируемой первой бомбардировочной армии РГК, - строго сказал он.

- Представьтесь командарму Судец и вместе с ним отправляйтесь на место формирования.

Итак, новая работа, новые люди, еще не спаянный коллектив. Каков наш командующий? Удастся ли установить с ним тот незримый деловой контакт, без которого немыслима дружная плодотворная работа?

В разное время я дважды встречался с В. А. Судцом, но встречи эти были короткими. Полного и ясного представления о нем как о человеке и военачальнике они, разумеется, не могли дать. Но кое-что мне тогда удалось подметить.

Командующий 1-й бомбардировочной армией генерал В. А. Судец, как я и предполагал, оказался волевым и требовательным руководителем, хорошим организатором и неутомимым тружеником. Работу в ВВС он начал авиационным техником, а затем овладел и летным делом. Зная особенности инженерно-авиационной службы, он, можно сказать, с пристрастием контролировал мои первые шаги. Я, разумеется, не был в восторге от такого пристального внимания. Работая в течение ряда лет старшим инженером-инспектором, затем начальником отдела эксплуатации, заместителем главного инженера ВВС ЛВО и Ленинградского фронта, я пользовался доверием своего наставника и руководителя А. В. Агеева, привык действовать самостоятельно, без напоминаний, "надиров" и нравоучений.

Но через некоторое время обстановка изменилась. Убедившись, что я в состоянии сам решать сложные вопросы, командующий армией В. А. Судец стал меньше "дергать" меня, больше доверять. Все, как говорится, стало на свои места.

После большой напряженной работы 1-я бомбардировочная авиационная армия была наконец сформирована. В нее вошли четыре дивизии. Две из них летали на Пе-2, одна - на Б-3 ("Бостонах") и одна - на американских ночных дальних бомбардировщиках Б-25. Всего у нас насчитывалось более 250 самолетов. Но чтобы эта сила стала действительно грозной, летному и инженерно-техническому составу предстояло в совершенстве освоить новую материальную часть. Важно было овладеть техникой пилотирования и боевым применением самолета не только днем, но и ночью.

Личный состав под руководством опытных командиров дивизий Ф. И. Добыша, И. Д. Антошкина, Титова и Г. В. Грибакина осваивал новую материальную часть. Технической подготовкой летного состава занимались инженеры дивизий Степанов, Кузьмин, Аквельянов и другие. Не менее напряженно, чем летчики, учились техники, механики и авиационные специалисты различных служб.

Город, в котором дислоцировалась армия, находился в глубоком тылу. Но с изготовлением запасных деталей и ремонтом авиационной техники здесь было гораздо труднее, чем в блокадном Ленинграде. Главная причина - ограниченные возможности местной промышленности. Пришлось обратиться за помощью к предприятиям более крупного города, расположенного на Волге.

Мы вылетели туда вместе с командующим армией на самолете Пе-2. Оформив заявки, отправились в обратный путь. Удачный исход переговоров и ясная, солнечная погода создавали хорошее настроение.

Впереди показался наш аэродром. Самолет идет на посадку. Генерал В. А. Судец выпускает шасси, но сигнальные лампочки не горят. Уходим на второй круг. Попытка выпустить шасси аварийным способом тоже не удалась. Они никак не становятся на замки.

"Позор!" - с тревогой и горечью подумал я. Командующий с главным инженером на борту будет сажать самолет на фюзеляж. У всех на глазах. Предпринимаю последнюю попытку выйти из критического положения. Вскрываю центральный распределительный щиток (ЦРЩ) и вижу, что дваддатиамперный предохранитель шасси сгорел. А запасного у нас нет. Быстро достаю перочинный нож и лезвием замыкаю контакты. Снова выпускаю шасси. Секунды кажутся мне вечностью. И вдруг... на приборной доске вспыхивают сначала одна, затем и другая зеленые лампочки. Все в порядке - шасси выпустились и надежно встали на замки. Теперь со спокойной душой можно идти на посадку. Сразу после приземления я внимательно осмотрел мотор уборки и выпуска шасси. Оплетка некоторых проводов в витках оказалась недоброкачественной. Искра пробила их, и произошло замыкание. Предохранитель сразу же сгорел.