Петр Образцов - Русские гении за рубежом. Зворыкин и Сикорский

Но на электромоторе вертолеты не летают и сейчас, за исключением моделей вертолетов, и все по той же причине — совершенно нелепо, если не вообще невозможно возить на борту тяжеленные аккумуляторы. Даже на земле электромобили все еще экзотика, причем дорогая и неэффективная (а на наш взгляд, так и совершенно не нужная). Вертолет впервые поднялся в воздух, когда появился сам великий Двигатель внутреннего сгорания (ДВС).

Первый хорошо работающий ДВС был на газе, на смеси воздуха и светильного газа, который, в свою очередь, тоже был смесью — метана, водорода, угарного газа и прочих газообразных продуктов термического разложения каменного угля или нефти в отсутствие кислорода. Этот двигатель придумал бельгиец Ленуар, работавший во Франции, и опубликовал свое изобретение в 1860 году. Довольно странно, что это произошло почти через 40 лет после опубликования работы Сади Карно о термодинамических условиях достижения максимального кпд тепловых машин. Из монографии Карно с очевидностью следовало, что заниматься нужно созданием двигателей не внешнего сгорания, типа паровых котлов, а сгорания внутреннего, причем в качестве топлива использовать не дрова или уголь, а нечто с гораздо более высокой теплотой сгорания. Впрочем, проекты ДВС были и до Ленуара, но неудачные, что тоже довольно странно, поскольку механика как наука к тому времени находилась тогда на вполне пристойном уровне, да и в двигателе Ленуара широко использовались технические решения паровых машин. Надо полагать, что на более эффективный, чем паровые, двигатель не было интеллектуального заказа общества, всех до поры до времени устраивали котлы, отапливаемые углем.

Тут можно отметить, что и бурное развитие вертолетостроения началось лишь позже Второй мировой войны, хотя принципиально годные вертолеты Сикорского появились уже в 1909 году.

А двигатель Ленуара сразу получил практическое применение, сначала как лодочный мотор, а потом для некоторых (неудачных) предшественников автомобилей. Для автомобилей уже настоящих прекрасно подошел в конце 80-х годов XIX века бензиновый ДВС, разработанный Даймлером и Майбахом. В честь последнего, кстати, назван один из самых роскошных современных автомобилей «майбах». А через полтора десятка лет наконец-то на бензиновом двигателе внутреннего сгорания полетел первый самолет братьев Райт. И еще через четыре года состоялся первый в истории полет — хотя точнее было бы сказать, взлет вертолета.

Как уже говорилось, изобретателя вертолета, как и колеса, назвать невозможно, ведь и кленовый лист — это самый настоящий вертолет, а катящееся с холма бревно принципиально не отличается от колеса. Однако кое-кого можно попытаться поискать, в случае колеса — изобретателя колесной оси. Это тоже не удается, но тем не менее мы знаем, что в Древнем Египте ось знали и пользовались боевыми и гражданскими колесницами, а вот в доколумбовой Америке до оси не догадались и тяжелые грузы таскали волоком. А у первого взлетевшего вертолета изобретатель есть, даже три — братья Жак и Луи Бреге и профессор Сорбонны, как ни странно, известный нейрофизиолог, лауреат Нобелевской премии по физиологии и медицине Шарль Рише.

Это произошло осенью 1907 года. Построенный парижанами вертолет был довольно тяжелой конструкцией и весил около 600 килограммов, однако сейчас его следовало бы назвать скорее моделью вертолета. Аппарат взлетел на привязи, почти как современная кордовая модель самолета, но даже этим кордом (шнуром) не управлялся в ходе своего короткого, меньше минуты, полета. Первый искусственный вертолет, или жироплан, как назвали его изобретатели, имел четыре огромных винта с восемью лопастями на каждом и взлетел при этом всего на полтора метра, но очень важно, что этот полет был обеспечен работой самолетного бензинового двигателя «Антуанетт» (имя дочери создателя двигателя и название фирмы). А ведь к тому времени у многих авиаторов уже сложилось мнение о нереальности постройки аппаратов с вертолетным принципом полета.

Как это обычно и бывает, после успешного взлета первого такого аппарата вертолетостроение начало развиваться внушительными темпами. Уже через пару месяцев состоялся первый пилотируемый — да, именно пилотируемый полет вертолета, да еще и в определенной степени управляемый. Сделал это опять французский изобретатель Поль Корню, до того прославившийся как мастер усовершенствования обычных велосипедов. Этот полет тоже длился недолго, буквально полминуты, и состоялся на смехотворной высоте полметра, однако мсье Корню догадался пристроить к нижней части своего аппарата некие металлические плоскости, которые позволили ему управлять полетом. От вращающихся винтов поток воздуха уходил вниз и сталкивался с этими плоскостями, которые можно было слегка поворачивать. Получилось не очень, но ведь впервые! И посмеиваться над небольшой высотой полета тоже не стоит, ведь и это было в свое время сенсацией. Для сравнения — построенный в следующем году первый вертолет Сикорского подняться в воздух с пилотом так и не смог. И это стало таким ударом для будущего великого изобретателя, что он забросил вертолетостроение и начал строить, причем чрезвычайно успешно, самолеты.

Однако участие русских изобретателей в международной гонке за управляемый вертолет на этом не прекратилось. Правда, в этот раз новой модели вертолета не появилось, зато выдающийся инженер Борис Юрьев придумал так называемый автомат перекоса лопастей — мы об этом еще подробно поговорим. Свою схему и свои теоретические расчеты Юрьев опубликовал в 1911 году, а через год построил модель вертолета со своей схемой, но, как это постоянно происходило в России, не позаботился о патентовании изобретения и потому за границей не признается автором схемы, применяемой повсеместно и сейчас. Ссылки отечественной «патриотической» печати на отсутствие у Юрьева денег для патентования просто абсурдны, дело это тогда было вовсе недорогое.

В течение последующих нескольких лет теоретические проблемы вертолетного движения в основном были решены, несмотря на мировую войну, в которой вертолеты, разумеется, не участвовали. В воздухе царили самолеты самых различных конструкций, причем этот вид авиации так вскружил голову военным, что о вертолетах практически забыли, и лишь изредка конструкторам этих летательных устройств удавалось выбить какое-то количество денег на свои разработки. Так, эмигрировавший из России молдаванин Ботезат в 1922 году построил в США первый в мире хорошо управляемый вертолет с бензиновым двигателем, летавший по нескольку минут на высоте второго этажа. Деньги он по знакомству выбил из американского военного министерства, но после успешного испытания проект был закрыт — по тем же причинам, что и ранее, то есть общество в лице военных не созрело для понимания преимуществ вертолетов перед самолетами. Аппарату Ботезата был по загадочным причинам предпочтен автожир — нечто среднее между вертолетом и самолетом. Про конструкцию автожира поговорим позднее, в главе про принципы вертолетного движения.