Светлана Долгова - Ледокол «Ермак»

Канал, образуемый ледоколом в сплошном льде, вообще держится открытым и свободным от плавающего льда на ширине 6–8 сажен, вполне достаточный для прохода коммерческого судна, которое к тому же не боится столкновений с отдельными плавающими кусками льда, а только со сплошным ледяным полем. Но после разбития и прохода ледоколом ледяной гряды или тороса канал почти сейчас же за кормою ледокола опять затягивается массою плавающего льда, в котором коммерческое судно движется лишь с трудом и весьма медленно. Если же канал в торосе искривлен, что легко может случиться, ибо ледокол, форсируя торос, получает нередко боковые удары и сбивается ими с курса, то в таком случае, трудность хода для коммерческого судна удваивается, и оно может быть остановлено массою плавающего в канале льда. Подобные остановки случались несколько раз и с пароходом «J. С. Jacobsen». При первой остановке его, «Ермак» сделал в сплошном толстом льде полную циркуляцию диаметром около 150–200 саж. и прошел мимо «J. С. Jacobsen» в расстоянии около 10–15 саж., после чего лед, сжимавший коммерческое судно, раздался, заняв место в новом канале, пробитом «Ермаком», и «J. С. Jacobsen» сейчас же тронулся вперед. При следующих остановках в торосах «J. С. Jacobsen» справлялся с густо плавающим льдом собственными силами, давая несколько раз в канал то задний, то передний ход. Вообще же обратный путь «Ермака» в Кронштадт, частью по готовому каналу, был гораздо легче, чем первый рейс из Кронштадта, главным образом благодаря тому, что северный ветер успел за ночь расширить канал, пробитый ледоколом накануне, и отогнать лед к югу.

На пути попадалось множество тюленей, лежавших на льду и скрывавшихся под лед при приближении ледокола.

В течение всего обратного пути в С.-Петербург ни разу не приходилось подавать коммерческому пароходу буксира, что, вероятно, зависело от того, что «J. С. Jacobsen» держал очень внимательно курс по оси канала. Можно было также заметить, что коммерческому пароходу легче всего идти за ледоколом в небольшом расстоянии, примерно 50–75 саж., так как тогда канал еще не успевает затягиваться плавающим льдом. В 9 ч. 40 мин. вечера 16-го апреля «Ермак» и «J. С. Jacobsen» бросили якорь на Кронштадтском рейде.

На следующий день в субботу 17-го апреля, утром после окончания таможенных формальностей «J. С. Jacobsen» отправился вслед за «Ермаком» по морскому каналу в С.-Петербург. Плавающие вехи, ограждающие канал, не были околоты и находились большею частью подо льдом, а потому курс приходилось держать по створу двух знаков, установленных специально для зимнего плавания «Ермака» на ряжах вблизи Кронштадта (расстояние между знаками 390 саж.). Во время следования Морским каналом «J. С. Jacobsen» однажды остановился, будучи прижат ветром к ледяному краю канала, пробитого «Ермаком»; однако, положив руль на борт, он сам собою отошел ото льда. В 12 час. дня 17-го апреля. «J. С. Jacobsen» ошвартовился возле таможенных пакгаузов Гутуевского порта, «Ермак» же, спустив нас и других пассажиров на лоцманский пароход, вернулся в Кронштадт.

Таким образом навигация в С.-Петербургском порту была открыта в нынешнем году при помощи «Ермака» 17-го апреля. Средний срок открытия навигации в С.-Петербурге – 25-го апреля старого стиля.

Самое раннее за 40 лет открытие навигации было 8-го апреля 1881 года и самое позднее –11-го мая 1867 года.

После совершенного нами, хотя и непродолжительного плавания на «Ермаке» мы не могли не прийти к заключению, что успешное действие этого ледокола во льду вполне подтвердило правильность главных технических условий, положенных в основание при проектировании этого судна, а также байкальского парома-ледокола, а именно:

1. Ледокол должен иметь наклонные к вертикали штевни (угол 60°) и наклонные, хотя гораздо менее борта (угол 20°).

2. Ледокол должен быть поворотлив, что достигнуто в «Ермаке» малым отношением длины корпуса к ширине 4:1 и двумя боковыми винтами в корме сверх среднего, кормового.

3. Ледокол для успешной борьбы со льдом и противостояния ударам и сотрясениям должен иметь по возможности сильные и прочно конструированные машины и особенно крепкий корпус.

4. Ледокол должен иметь носовой винт для разбивания ледяных нагромождений струею воды.

Обращаясь к частностям устройства «Ермака», нельзя не отметить целого ряда особенностей его конструкции, введенных, большею частью, впервые на ледоколах по инициативе вице-адмирала Макарова, и некоторые из которых полезно было бы применить в байкальских ледоколах. Вот главнейшие из этих особенностей:

1. Bcе винты ледокола могут быть приводимы в движение, кроме главных машин, также небольшими быстроходными вспомогательными машинами, посредством зубчатой передачи; при этом главные машины разобщаются от винтовых валов. Это устроено для экономии пара на случай хода ледокола в чистой вод под одним кормовым винтом, движимым главной машиной, причем остальные винты будут вращаться с меньшею быстротою вспомогательными машинами, не производя полезной работы для увеличения скорости судна и только не замедляя его хода.

2. Для уменьшения порывистости боковой качки столь широкого и потому устойчивого судна, как «Ермак» и, добавим, как большинство ледоколов, имеющих большую ширину, в средней части судна между котлами и в пространстве между двумя верхними палубами устроено поперечное отделение шириною 8 ф. и длиною до 70 ф., наполняемое водою (около 80 тонн), которая при качке ледокола переливается с одной стороны судна на другую; размеры и поперечное сечение отделения рассчитаны так, чтобы период времени, необходимый для прохода воды от одного конца отделения до другого был одинаков с периодом поперечного качания судна на волне (4 секунды); поэтому вода, получившая в одном конце отделения импульс от поднятия соседнего борта, достигает до противоположного конца отделения в то время, когда этот конец отделения поднимается волною. Благодаря такому совпадению противоположных движению судна и массы воды, размах, сообщаемый судну волною, несколько уменьшается (на 7 %, как показали опыты с моделью).

3. Для усиления тяги воздух накачивается в кочегарки вентиляторами по системе Хоудена.

4. Буксирный стальной канат крепится на судне не к обыкновенному буксирному крюку, а к особой паровой лебедке, устроенной таким образом, что натяжение каната остается постоянным. При увеличении натяжения канат сматывается с барабана лебедки, при уменьшении натяжения, наоборот, – автоматически наматывается на него.

5. Завозный якорь имеет свою собственную шлюпку, под дном которой он висит на особом канате, якорь вместе с шлюпкою поднимается и спускается на воду краном. Этим облегчается трудная операция завозки якорей.