Светлана Долгова - Ледокол «Ермак»

Таким образом, можно признать, что работу Балтийского моря ледокол выдержал хорошо, хотя обшивка его подвергалась такой пробе, какой еще не подвергалась ни на одном ледоколе. Мы не стеснялись ударять в лед с разбега на всяком ходу. Прямые удары, которые принимаются штевнем, не так обременительны, но удары скулой весьма тяжелы для обшивки. Местное дрожание обшивки я приписал недостаточной крепости между палуб, и заводские техники решили в одном месте положить дополнительный стрингер.

Осмотр носового винта, который подвергался весьма тяжелому испытанию, показал, что никаких повреждений в винте нет. Лопасти наших винтов имеют очень тяжелую форму, и, кроме того, они отлиты из никелевой стали. Никеля положено 3 %. Мы посылали пробу стружек на Обуховский завод, и химический анализ подтвердил, что, действительно, в стали заключается 3 % никеля. В машине никаких повреждений не оказалось, так что ограничились лишь пересмотром котлов, цилиндров и проч.

22 мая (3 июня). Ледокол подошел под угольные желоба, и нам насыпали 2700 тонн угля. Удивительно искусные люди эти разгребальщики угля, все у них приспособлено так, чтобы затрачивать наименьшее количество мускульных усилий. Мне часто случалось смотреть на работу англичан, и у меня осталось такое впечатление, что эти люди систематично усваивают себе приемы, требующие наименьших усилий: так, например, людям, которые клеплют, приходится класть на землю инструменты. Наш мастеровой положит, англичанин же бросит, чтобы не делать лишнего движения – нагибаться. То же самое во многих работах – человек ищет, каким образом избежать лишних движений, чтоб, не уставая, больше сделать, и, действительно, достигает хороших результатов. Приступая к делу, здешний человек затратит больше времени на то, чтобы приспособиться, но зато работа у него пойдет успешнее и с меньшей тратой сил.

Во время пребывания в Ньюкастле я поддерживал письменные отношения с академиком Чернышевым [175], и меня крайне беспокоило то обстоятельство, что шпицбергенская экспедиция опаздывает. По составленной мною программе я мог дать им время лишь до 12 (24) июля, и если бы, действительно, я вместе с этой экспедицией мог оставить берега Норвегии 25 мая (6 июня), как то было условленно, то мы имели бы около двух недель работы в Стур-фиорде, что вполне достаточно. Шпицбергенская экспедиция, однако же, так запоздала, что на работу у Шпицбергена мне оставалось лишь несколько дней, и я тогда же подумывал, что следует отказаться от участия в их деле, но желание помочь и на этот раз пересилило.

29 мая (10 июня). В 2 часа дня пошли в море. Перед выходом было много спешных работ. Оказалось, что нужно проконопатить палубу; в это же время грузили уголь, принимали разные запасы и спешно производили работы по приготовлению к плаванию. В этих случаях выход в море есть отдых, ибо с этим моментом прекращаются спешные работы и загромождение палуб людьми разного рода и звания.

Решил, сколь возможно, экономничать с углем, а потому пробуем идти под одной кормовой машиной и при помощи двух вспомогательных. Расход угля все-таки велик. Пробуем при кормовой главной машине пускать носовую вспомогательную, пробуем также уменьшить число котлов до одного, но расход угля все время около 13 пудов на милю, что очень много. Единственный способ идти экономно заключается в плавании под одними вспомогательными машинами, но они очень непопулярны между машинной командой, и это вполне понятно. Соединение и разобщение их крайне неудобно, требует много времени, и обыкновенно работа идет неуспешно. Нужно вынуть шесть болтов, причем сделано приспособление, чтобы они выходили действием одной общей шестерни, но это на деле выходит не так; болты выточены на конус и, чтобы стронуть их с места, нужно каждый отдельно выбивать посредством клиньев. Пробуют и так и этак, и все не удается: работа утомительная и затягивается на целые часы.

В наших условиях с заводом было выговорено, что машины должны разобщаться в 30 минут. На испытании, действительно, разобщили в этот срок, но тогда, вероятно, болты не были нажаты столь сильно, между тем как при плавании во льдах представители завода требовали, чтобы гайки болтов нажимали до отказа, и так как они имеют форму конуса, то разобщение было очень трудное. Завод находил, что при работе во льдах нельзя оставлять соединение со слабо-нажатыми болтами, ибо приходится очень часто менять ход с переднего на задний и обратно.

На ходу вспомогательные машины тоже беспокойны, ибо они сильно стучат. Нужно иметь очень крепкие нервы, чтобы помириться с этим постоянным шумом в машине, который заглушает все. Кроме того, вспомогательные машины требуют обильной смазки и не приспособлены к работе большим числом оборотов. Следовало бы их сделать такого типа, какой употребляется для электрических машин, так чтобы они легко делали 300 оборотов. Соединение их с валами главных машин должно быть бесшумное. Надо проектировать такое приспособление, чтобы шестерни все время нажимали на одну и ту же грань. Когда это будет устроено, то вспомогательные машины сделаются практичными. При том же несовершенном виде их, как на «Ермаке», механики будут пользоваться каждым случаем, чтобы отговориться от употребления этих машин, и за это их даже винить нельзя. Между тем вспомогательные машины, безусловно, дают экономию в топливе и представляют средство, которым можно заменить главную машину в случае порчи.

«Ермак» со снятым передним винтом (что было у него сделано впоследствии) может идти четырьмя различными способами:

Первый способ – работая тремя главными машинами.

Второй способ – работая кормовою главною машиною и имея боковые винты разобщенными.

Третий способ – работая кормовою главною машиною и боковыми вспомогательными.

Четвертый способ – работая всеми тремя вспомогательными машинами.

Следующая таблица показывает зависимость между ходом и потребною для него индикаторного силою всех машин:

Вывод из этого можно сделать такой, что при действии главных машин требуется наименьшее число индикаторных сил, а при разобщенных винтах – наибольшее. Если бы при малых ходах главные машины могли давать каждую индикаторную силу так же экономно, как при больших, то выгоднее всего было бы ходить под главными машинами, но дело в том и заключается, что на малых ходах главные машины требуют от 4-х до 6-ти фунтов угля на каждую индикаторную силу, тогда как вспомогательные машины не требуют больше 2-х. В этом и заключается их преимущество по отношению к экономии угля. К этому вопросу я еще вернусь впоследствии.