Николай Азаров - Украина на перепутье. Записки премьер-министра

Руководитель «Укравтодора» В.Ф. Демишкан шепчет мне на ухо: «Это же турецкая бригада, турки, они русского языка не знают». Ну и ну! Пришлось искать переводчика, и разговор, конечно, оживился. Вот такой случился комичный эпизод.

Завершая информацию о работах в области дорожного строительства, не могу не сказать об осенне-зимнем и весеннем периоде 2012–2013 гг. Тогда выдалась необычно долгая, холодная погода с очень большим количеством перепадов от минусовой температуры к плюсовой, и наоборот. Киевляне могут помнить, что в начале апреля на город в течение нескольких часов выпала двухмесячная норма снега.

Поясню, к чему я это рассказываю. На Украине примерно 150 тыс. км дорог. Подавляющее большинство их было построено в советское время с расчетом под совершенно другие нагрузки и иную интенсивность движения. Сейчас нагрузка на дороги возросла в десятки раз. Соответственно, ускорилось разрушение дорожного полотна. Ныне мало кто помнит, но в советское время начиная с марта по май для большегрузного транспорта, а тогда это были автомобили грузоподъемностью не более 5–7 тонн, закрывалось движение. Это в какой-то степени предохраняло дороги от разрушения, потому что днем вода заполняла трещины в асфальте, а ночью, замерзая, разрывала их еще больше. Тяжелые грузовики вносили свой «вклад», и, таким образом, дороги интенсивно разрушались.

В советское время такие меры с учетом плановой экономики и централизованного управления еще могли осуществляться. В наши же дни реализация таких запретов привела бы к дезорганизации хозяйственной жизни страны. Значительная часть перевозки грузов ушла с железных дорог на автомобильные. Практически прекратились речные перевозки. По автомобильным дорогам стали курсировать автопоезда грузоподъемностью 100 тонн, и под них была выстроена вся логистика. В этих условиях мы должны были выходить на ежегодное строительство и капитальный ремонт дорог по 10 тысяч км в год, не менее. При мне удалось выйти примерно на 2 тыс. км в год, и после практически нулевых результатов 2008–2009 гг. — это были хорошие подвижки.

Но вспомните весну 2013 г. Какую истерию вокруг дорог подняли средства массовой информации! Каждый телеканал по сорок раз в день показывал сюжеты с разбитыми дорогами. Вместо трезвого анализа ситуации — сплошная истерика. Во всем виновато правительство! Именно оно заказало такую уникальную погоду, именно оно так разрушило дороги, что люди не могут по ним ездить, и ни слова о том, что именно наше правительство, по крупицам собирая ресурсы, в десятки раз увеличило объемы строительства и ремонта дорог. На эту грязь и клевету я не отвечал и не оправдывался. Я хорошо понимал, что даже если мы увеличим объемы строительства и ремонта в разы, этого будет совершенно недостаточно для приведения наших дорог в порядок. И сделать это за год или два просто невозможно. Нужны серьезные усилия, огромные вложения и годы.

Зато сейчас, когда объемы строительства и ремонта опять упали на Украине почти до нуля и продолжают реализовываться лишь те проекты, про которые именно я договорился с международными финансовыми организациями, средства массовой информации молчат об этом. И люди вроде бы довольны. Молчат, значит, проблем нет.

Отдельно следует выделить ряд инфраструктурных объектов, благодаря которым были сняты «болезненные» проблемы развития населенных пунктов и их общин.

Благодаря проведенному ремонту и реконструкции, строительству современных транспортных развязок был частично разгружен от транзитного грузового автомобильного транспорта ряд городов Украины (Харьков, Луганск, Донецк, Днепропетровск, Львов). Разгрузка улиц от движения крупногабаритного транзитного транспорта, уменьшение аварийности на дорогах улучшили экологию этих городов (благодаря снижению уровня шума и загазованности атмосферного воздуха). А это — снижение риска заболеваний, особенно для детей и людей пожилого возраста.

В Киеве за четыре года введены в эксплуатацию шесть новых станций метрополитена: в 2010 г. — «Демеевская», «Голосеевская» и «Васильковская»; в 2011 г. — «Выставочный центр»; в 2012 г. — «Ипподром»; в 2013 г. — «Теремки».

Не могу не отметить, что очень трудно шло строительство двух последних станций «Ипподром» и «Теремки». Причиной были и сложнейшие горно-геологические условия, из-за которых в советское время попросту отказались от строительства, и острая нехватка денег. Я не раз бывал на этих стройках, старался решать финансовые вопросы и как мог поддерживал метростроевцев. Особенно хочу сказать добрые слова в адрес В. Петренко, руководителя Метростроя, он мне верил и иногда выкручивался как мог. Материалы, оборудование ему поставляли порой под «честное слово». Но зато столько радости приносили нам пуски новых станций метро! На наших глазах и нашими руками строилась страна. И это компенсировало нам и издерганные нервы, и нешуточные стрессы, и огульные нападки на нас. Я думаю, пройдет время, и люди оценят то, что было сделано нашими невероятными усилиями в самых неблагоприятных условиях.

С середины декабря 2010 г. заработала в полную силу реконструированная транспортная развязка на Московской площади. Введение ее в эксплуатацию значительно улучшило транспортное сообщение для 200 тысяч жителей Голосеевского района Киева. Автомобилисты тогда почувствовали облегчение — пропускная способность развязки увеличилась в полтора раза до 12 тыс. автомобилей в час.

Окончание строительства железнодорожно-автомобильного мостового перехода через Днепр в Киеве способствовало снятию транспортной нагрузки на Южный мост и мост Патона, что существенно облегчило жизнь автомобилистам Дарницкого района.

Несколько слов о строительстве Дарницкого моста. В народе его иногда называют мост Кирпы, и это вполне справедливо. Может быть, надо официально принять решение и присвоить мосту имя человека, много сделавшего для развития Украины. Впервые я познакомился с Георгием Николаевичем Кирпой где-то в 1997 г. Он работал тогда руководителем Львовской железной дороги. Мне импонировал этот волевой, решительный руководитель с хорошим, масштабным государственным мышлением. Из тех людей, у кого обязательно должно быть лучше, чем у других. Такое бывает; вот едешь, например, по железной дороге, одна станция — посмотреть «любо-дорого», вокзал в хорошем состоянии, пристанционные постройки в порядке, цветы и т. д. Другая станция — сплошное убожество, глаза бы не глядели. Это означает, что один начальник станции на месте, а другого давно «гнать надо». Но в целом по этой железной дороге «неудовлетворительно» надо ставить ее начальнику. Он не видит этих различий и не принимает меры. У Георгия Николаевича такого не было, у него все руководители подтягивались и старались трудиться под его жестким контролем. Не забывал он и о социальных объектах. Прошло больше 10 лет, но, думаю, львовяне до сих пор ценят железнодорожную больницу, которую Георгий Николаевич обустроил на самом современном уровне. Он мыслил перспективно и планы строил соответствующие. И совершенно не случайно (к сожалению, на практике такое случалось очень редко) он по справедливости был выдвинут и назначен министром транспорта. Иногда, правда, у нас с ним возникали серьезные споры. Он был человеком с большим размахом. В этом мне пришлось убедиться, когда мы с ним осматривали в государственной резиденции «Конча-Заспа» несколько построенных коттеджей.