Валерий Григорьев - Обречены на подвиг. Книга первая

– Обоим экипажам готовность два!

«Слава Богу! Надолго ли?» – подумал я, со спокойной совестью покидая самолет, и пошел отсыпаться, так как компания для преферанса не собралась. От обеда я отказался, не было аппетита, да и лень было вставать и выходить из приятной прохлады в душную столовую. «Перекушу после очередной отсидки в самолете», – решил я про себя, переворачиваясь с боку на бок. Но день прошел необычно спокойно: по всей видимости, в Иране наложили вето на полеты. Вечером, когда пришла пора смены, я, к своему удивлению, не нашел рядом с собой напарника. Спросил у дневального, когда вышел Кабцов. Но дневальный его тоже не видел. Смутные сомнения поселились в моей душе. Я нашел техника самолета своего коллеги и поинтересовался, где его командир.

– Не знаю! Как только отбили готовность, я попросил его закрыть фонарь кабины и ушел в дежурный домик. С того времени я его и не видел.

– Так пойдем к самолету, проверим, не там ли он!

– Да вы что, разве можно на такой жаре просидеть в кабине двенадцать часов? – не поверил в мою версию технарь.

Фонарь самолета был немного приоткрыт, шторка закрыта.

– Наверняка дрыхнет, как сурок, – произнес я, поднимаясь по стремянке.

«Старый», как и предполагалось, сидел в кабине самолета. Когда я открыл фонарь, резкий запах застоявшегося перегара ударил мне в нос. Потревоженный шумом открывающегося фонаря, но до конца не пробудившийся любитель мужских посиделок стал чмокать губами, бормоча что-то не членораздельное.

– «Старый»! «Старый», просыпайся! Пора меняться!

Обалдевший от перегрева и обезвоживания организма, он наконец-то открыл обезумевшие глаза и уставился на меня, не понимая, где находится.

– А? Что?

Я начал его трясти, приводя в чувство.

– Еще не хватало, чтобы крыша поехала от перегрева, – подумал с тревогой, вслушиваясь в его бред. А тот, кое-как, видимо, вспомнив, где находится, спросил:

– Что, вторую дали?

– Дали, дали, еще десять часов назад!

– А что меня не разбудили? – немного обиженно спросил Валентин.

– А что ты сам не проснулся?

– Так распарило – вот и прикорнул немного.

– Ни хрена себе немного! Всю смену при сорока градусах в тени! Да уж, и впрямь старый конь борозды не портит!

– …Но и глубоко не пашет, – самокритично закончил пилот, окончательно осознав, что вместо кайфа в прохладной комнате отдыха десять часов жарился в душной кабине.

По мере приобретения летного опыта я поднимался и по служебной лестнице – благо, в авиации не всегда «родословная» играет большую карьерную роль, а уж летчиков с «мохнатой лапой» в Насосной просто-напросто вообще не было. Служебная карьера зависела только от самого пилота, от его способностей – способности летать и способности обучать других, способности много пить и способности не пьянеть, и так далее и так далее. Конечно, присутствовали и элементы везения.

Нередко, увы, карьера делалась «на гробах товарищей». Как ни кощунственно это звучит, но с гибелью друга или просто сослуживца уходил и потенциальный конкурент по службе. Само происшествие влекло за собой оргвыводы, и если ты не был причастен к нему, то снятый с должности руководитель уступал место тебе или другому. Так что в моем продвижении от рядового летчика до командира эскадрильи за время службы в Насосной вольно или невольно «виновны» и Саня Пелешенко, и Славик Рахимов, и Толик Голушко. Светлая и вечная им память!

Как выразился один из авиационных генералов:

– К этому званию я шел по трупам своих друзей!

Наземные, командирские дела были гораздо прозаичнее летных, и большого удовлетворения мне не доставляли. Хотя моя эскадрилья и числилась в лучших по всем параметрам, но особого рвения при решении «мирских» вопросов я не проявлял. Скажу честно, мне повезло с заместителем командира эскадрильи по инженерно-авиационной службе Виктором Устиновым и старшиной эскадрильи прапорщиком Красковым.

Витя был лучшим инженером эскадрильи, пользовался непререкаемым авторитетом в полку не только у подчиненных, но и у начальников. Матчасть всегда у него была исправная и боеготовая. А это было основным критерием оценки не только его работы, но и моей.

Старшина, прапор под пятьдесят, «съел собаку» на этой должности, и хотя был откровенным пройдохой и приворовывал за моей спиной, но, тем не менее, в казарме поддерживал идеальный порядок, неуставщины не допускал, к солдатам относился не как к быдлу. Я знал, что он своим решением даже позволял им отпуска, но делал вид, что ни о чем не догадываюсь. В Советской армии солдату давали отпуск только за выдающиеся сверхзаслуги. Хотя классик и говорил, что в жизни всегда есть место подвигу, но в действительности с подвигами не всегда фартило даже летчикам. Солдату же заслужить такое поощрение было практически невозможно. Негласная отпускная очередь тут же обрывалась, как только происходило мало-мальски серьезное происшествие. Но так как в отпуск хотелось всем, то таковых не было. «Срочники» других эскадрилий осаждали меня просьбами перевестись в мою. Для поддержания авторитета старшины я их отсылал к нему, на его усмотрение. Проблем в переводе не было, и в полку проходила постоянная ротация. «Плохих» солдат, с точки зрения командиров других эскадрилий, переводили к нам взамен «хороших». И «плохие» в моей эскадрилье почему-то быстро становились «хорошими».

Командир полка, может быть, и догадывался об особенностях воспитательного процесса моего прапора, но, слава Богу, виду не подавал. А скорее всего, у него просто не было времени очень-то вникать в солдатскую жизнь.

Так что успехи в обучении летного состава подкреплялись надежным порядком на земле, а посему я пользовался в полку репутацией лучшего командира эскадрильи.

Став комэской, и имея «карандаш» в кармане, я стал летать еще больше, чем до сей поры. Мне кажется, что в те времена у меня была прямо-таки болезненная зависимость от полетов. Чем больше я летал, тем больше мне летать хотелось. Будь моя воля, я бы летал ежедневно, в том числе и в выходные дни. Я бы не ходил в очередной отпуск ради полетов. Уходя в отпуск, я всякий раз думал: «Ну почему он такой длинный – целых два месяца?». И всякий раз старался выйти на службу хоть на неделю раньше.

Командиром эскадрильи мне все чаще приходилось летать на разведку погоды – как в составе экипажа, так и командиром экипажа. Больше всех я летал и на облет авиационной техники. Эти полеты, как правило, были связаны с определенным риском, встречей с новыми, доселе не изведанными ситуациями и добавляли в кровь немалую дозу адреналина.

Вспоминаю полет на разведку погоды с Петькой Масаловым. К тому времени он был командиром эскадрильи, а я еще командиром звена. Поэтому он был и командиром экипажа.