Валерий Григорьев - Обречены на подвиг. Книга первая

При подлете мы прилипаем к иллюминаторам. Гряда Главного Кавказского хребта с нетающими снегами четкими зубцами рисует южную линию горизонта. На ее фоне выделяется двуглавая вершина Эльбруса, совсем недалеко возвышается пик Казбек, как картинка со старой пачки папирос. Свободные от снега и льда его скалы образуют на северном склоне фигуру, похожую на цифру 2. Пологие горы покрыты густыми лесами, испещрены ущельями с множеством горных рек и раскинувшимися вдоль них селениями. Мы с восторгом вглядываемся в невиданную доселе красоту.

Аэродром Слепцовская расположен у самого подножья Главного Кавказского хребта. Горы – уже километрах в десяти на юг. И, что самое интересное, круг полетов находится в направлении гор. Оказывается, строго от нас на север, на удалении около тридцати километров, был расположен сверхсекретный в те времена, аэродром стратегической авиации Моздок. В ту сторону не то что летать, но и смотреть запрещалось. И пусть вероятность столкновения с седым Кавказом возрастет многократно, зато вероятность увидеть «стратегов» будет ничтожна. Такова была мораль существующего строя и цена человеческой жизни по сравнению с государственными секретами.

В эскадрилье около сорока курсантов и полтора десятка офицеров-инструкторов. Небольшого роста, толстенький и кругленький, командир эскадрильи подполковник Степанов представляет нас руководству и инструкторам. Инструктор нашей группы капитан Иван Николаевич Репин рассказывает, как мы будем проходить программу. В течение недели – наземная подготовка, в процессе которой мы изучим особенности района аэродрома, его пилотажные зоны и маршруты полетов, наземные навигационные и посадочные системы, порядок ведения ориентировки в районе полетов.

Штурман эскадрильи, дав задание нарисовать по десять экземпляров района полетов в радиусе 150 километров, так характеризовал наш район (да простят меня жители Кавказа, которых я искренне уважаю, но из песни слов не выбросить):

– Что ни реки, то Тереки, что ни горы, то Казбеки, что ни люди, то чуреки!

Должен быть нанесен каждый населенный пункт, даже самый маленький хутор или аул. Автомобильные и железные дороги, реки, озера – ничего не должно быть упущено. После того как мы сдали по десять экземпляров своего творения, одиннадцатый рисовали при нем по памяти.

Успешно сдав зачеты, получаем допуск к полетам. Первый летный день, хотя прошло очень много лет, но как сейчас помню, состоялся в понедельник 3 апреля 1972 года.

Мой самолет, красивый как игрушка, стоит ровненько, будто по линейке, рядом с другими самолетами на ЦЗТ – центральной заправочной топливом. Это место, откуда выруливают самолеты и куда они заруливают после полета для последующей заправки.

Я занял место в кабине самолета, влез в подвесную систему, пристегнул и затянул ремни. За всеми моими манипуляциями внимательно следил инструктор, поправляя или что-то подсказывая. Когда я все полностью пристегнул, он приказал закрыть глаза и по его команде пальцем показывать называемые им приборы, переключатели, лампочки, табло. Я подобных экспериментов прежде не проводил, потому тыкал пальцем невпопад, чем вызвал явное неудовольствие своего учителя. Еще раз убедившись, что я готов к полету, инструктор быстро занял свое рабочее место в кабине и по СПУ – самолетному переговорному устройству – передал:

– Готов!

По его команде я запросил запуск и, получив разрешение, начал запускать двигатель. Впервые я услышал мелодию запускающегося двигателя. Загерметизированная кабина и плотно прижатые наушники шлемофона гасили звук набирающего обороты двигателя, но все же он был слышен, и я не только на слух, но и физически ощущал повышение тональности по мелкой вибрации, которая от самолета передавалась моему телу. Казалось, что нет прекраснее музыки, и с ростом оборотов двигателя росли и мои эмоции, адреналин зашкаливал от избытка чувств. Поглядывая на приборы контроля и на стоящего перед самолетом техника, я диктовал параметры работы силовой установки. Двигатель благополучно вышел на заданный режим. Я проверил легкими движениями ног и руки работу органов управления и, левой рукой перехватив тормозной рычаг на ручке управления, правой помахал у себя перед носом, давая технику команду убрать колодки.

Техник юрко ныряет под правое крыло и через секунду показывается слева, держа чеки от катапультных кресел. Запрашиваю по рации разрешение на выруливание у руководителя полетов, и получаю его. Поднимаю левую руку, запрашивая теперь у техника самолета разрешение вырулить. Техник берет под козырек, как в воинском приветствии, а другую руку выбрасывает в направлении руления. На языке жестов это означает: «Разрешаю вырулить! Счастливого полета!»

Инструктор, перехватив у меня тормоза, дает обороты и отпускает рычаг. Самолет, плавно качнув носом, начинает движение. Вот оно, сладостное мгновение, которого я так долго ждал: мы еще не летим, но уже катимся. И это начало какой-то новой, и – я уверен, я надеюсь! – интересной жизни. Вырулив на рулежную дорожку, показав, как двигать педалями, Репин предлагает попробовать мне. Самолет почему-то реагирует на мои действия с задержкой и движется по странной, нелепой траектории. Еще не дорулив до ВПП – взлетно-посадочной полосы, я от усердия и старания успеваю вспотеть, как мышонок. Инструктор, периодически вмешивается в управление, не давая уклониться за пределы рулежной дорожки, подсказывает по СПУ, как двигать педалями и как применять тормоза.

На взлетно-посадочной полосе я, еще не веря своему счастью, стараюсь слушать и ничего не пропускать из того, что говорит и показывает инструктор. Вот он выводит до «максимала» обороты двигателя. Самолет дрожит от напряжения, готовый сорваться в любую секунду под напором струи реактивного двигателя. Иван Николаевич обращает мое внимание на контроль параметров двигателя и – отпускает тормоза! Самолет, будто сорвавшись с привязи, стремительно начинается разбег. Полностью управляет инструктор, я только мягко держу правую руку на ручке управления, а левую на РУДе – рычаге управления двигателем.

Спустя несколько секунд мы отрываемся от земли и набираем высоту. Взлетная полоса плавно уходит вниз и под нас, уменьшаясь в размерах. Эмоции переполняют душу, но из состояния эйфории меня выводит инструктор, который на высоте сто метров начинает разворот вправо с креном тридцать градусов. Невольно хватаюсь левой рукой за обечайку фонаря кабины. От инструктора этот жест не ускользает, и он подбадривающе бросает мне по СПУ: