Валерий Григорьев - Обречены на подвиг. Книга первая

Через год Валера умер после очередного запоя.

Спустя какое-то время мне в звено назначили двоих старших летчиков. Капитан Сириков был на год старше меня выпуском, имел первый класс и до того, как попасть в Насосную, служил на Сахалине. Старший лейтенант Евгений Поляков был со вторым классом, на четыре года младше меня выпуском и прибыл из братского Кюрдамира. Мои новые подчиненные, слава Богу, не были алкоголиками и потому вскоре после теоретического переучивания я начал с ними проходить вывозную программу.

Опыта у меня не было никакого, но я надеялся, что проблем не будет. И глубоко ошибся. Уже потом, много позже, я понял, что в самом начале моей инструкторской работы мне попались одни из самых слабых летчиков. Да еще сразу два!

Сириков, несмотря на свой «первый класс», был не в состоянии выдержать режим полета даже на тройку. Весь полет на отработку техники пилотирования проходил с такими ошибками по выдерживанию режима полета, что я порой задавал себе вопрос: а летал ли он вообще когда-либо? Для меня, приученного выполнять полет «по нулям», было дико наблюдать пляску стрелок при выполнении пилотажа. Самое неприятное было в том, что после моих показов летчик не мог повторить элементарные вещи. Он признался, что всю жизнь летал так, как летает, и мои требования повысить качество техники пилотирования считает необоснованными придирками.

Единственным достоинством Сирикова было то, что после «дальнего привода» при визуальном заходе на посадку он как в тиски брал ручку, самолет просто «врастал» в установленную глиссаду, и посадку выполнял безукоризненно.

С Женей Поляковым дела были еще хуже. Летать он очень любил, но очень боялся. Крайне редкое, но все же иногда встречающееся у профессионального летчика противоречивое качество. Не знаю, как он смог окончить летное училище и три года отлетать на Су-15, успешно сдав на второй класс. Я предполагаю, что в Кюрдамире долго мучились с молодым пилотом и решили его «сбагрить» собратьям по оружию, забыв написать в летной характеристике: «Летать любит, но боится». Из-за этого дикого парадокса Евгений был в постоянном напряжении перед каждым полетом – и, что самое печальное, в полете тоже. Он не успевал отслеживать возникающую ситуацию, при усложненной обстановке его «клинило», он терялся и не знал, что делать.

Вину за нестандартное пилотирование моих летчиков я относил на свой счет, думая, что это сказывается мой малый инструкторский опыт. И очень переживал. Количество полетов, выделенное на вывозную программу, было троекратно превышено, а у моих учеников не наблюдалось прогресса.

Наконец, более или менее уверившись, что они безопасно взлетят и сядут, я решился выпустить их самостоятельно. Первым дал на проверку Сирикова. Жуков, слетавший с ним, остался не очень доволен.

– Что-то слабовато держит режимы в зоне? – то ли спрашивая, то ли констатируя факт, сказал он мне. И добавил: – Но на посадке уверен! Как твое мнение, выпускать?

– Выпускать! – как можно тверже сказал я.

И вот Сириков взлетает самостоятельно. Заправка пятьдесят процентов, двигатели работают на максимале. Самолет как бы нехотя долго разбегается и, наконец, поднимает носовое колесо. Несколько секунд разбега – и он в воздухе. Плавно набирая высоту, оставляя дымный след от работающих на максимале двигателей, машина уходит ввысь. Все, теперь надо ждать посадки.

«Жрать захочет – сядет!» – мысленно повторил я слова своего первого командира звена на МиГ-25. Еще никогда в жизни я так не переживал за другого летчика, как сейчас. Ведь это я научил его летать, и от того, как я его учил, правильно ли оценил его готовность, зависит исход полета, а может быть, и жизнь пилота. И вот он в воздухе, я сопровождаю его полет глазами, стараясь не упустить из виду – благо, видимость без ограничений. От моего, уже опытного, взгляда не ускользает, что первый разворот он выполняет с креном тридцать градусов вместо сорока.

– Да, Сириков, написано тебе на роду, быть бомбёром, а ты в истребители подался! – думаю я по этому поводу. Меня всю жизнь песочили как раз за то, что я летал с большими, чем положено, углами крена и тангажа, и на меньшей, чем положено, высоте. Я не понимал осторожных и пугливых летчиков, а они – меня.

Вижу, что самолет летит шире установленного круга полетов, но своевременно начинает исправляться. Перед третьим разворотом пилот несколько раз накреняет самолет из стороны в сторону, по всей видимости, рассматривает наземные ориентиры. Вот он проходит над стартом на высоте восемьсот метров и выполняет первый разворот. Весь повторный заход с напряжением слежу за своим учеником. Чем ближе самолет к полосе, тем больше волнуюсь. Сириков проходит дальний привод, и наступает самый ответственный этап полета – предпосадочное планирование и посадка. Как и в полетах со мной, после «дальнего» самолет не шелохнется. Плавно увеличиваются углы атаки по мере падения скорости, но он летит точно в точку выравнивания.

«Как вкопанный! Молодец!» – успеваю отметить я. На высоте около десяти метров летчик начинает выравнивать самолет, плавно подводя его к земле. Вот высота каких-то десять сантиметров. Штанга автоматического выпуска тормозного парашюта касается бетона, между килями открывается контейнер тормозного парашюта, и два купола, увлекаемые воздушным потоком, раскрываются за самолетом. В этот момент происходит нежное касание бетона колесами шасси, и из-под них выскакивают два сизых дымка. Самолет с высоко задранным носом пробежал метров двести и грациозно опустился на переднее колесо.

– Отлично! – вслух произношу я.

– Чья школа? – одобрительно говорит командир полка, протягивая руку для поздравления.

Так я научил полетам на МиГе первого летчика. Потом их будет много, несколько десятков, за каждого я буду волноваться и переживать, но уже не так, как за этого первого своего ученика. Вскоре я выпустил и Женю Полякова. Слетал он корявенько, но все же слетал.

После самостоятельных вылетов эти оба мои «аса» стали периодически проверять меня «на вшивость», не давая расслабиться ни в одном полете.

Первым это сделал Сириков.

Однажды мы полетели с ним на отработку задания под шторкой. После кое-как выполненного задания я должен был проверить вывод из сложного положения. Сам смысл такого упражнения я, честно говоря, не понимал, так как при работе пилотажно-навигационных приборов летчик никогда не теряет пространственной ориентировки. Но для того, чтобы хоть как-то усложнить задание, я обычно задирал нос самолета до тридцати градусов и вращал самолет вокруг продольной оси, не корректируя его траекторию полета. Обычно во время такого вращения самолет плавно опускал нос. Когда угол тангажа доходил до тридцати градусов пикирования, я оставлял самолет в перевернутом положении с углом крена порядка ста двадцати градусов. И на сей раз, я выполнил такой же ввод. Так как мы находились в первой зоне, где безопасная высота пилотирования пять тысяч шестьсот метров, то я заранее обеспечил запас по высоте. И вот на высоте восемь километров в перевернутом пикировании с углом тридцать градусов и крене сто двадцать, при скорости приборной пятьсот пятьдесят километров в час я отпускаю ручку управления и по СПУ (самолетное переговорное устройство) даю команду: