Павел Михайлов - 10000 часов в воздухе

Моих объяснений, как и предполагал полковник, оказалось вполне достаточно: союзники больше нас не запрашивали ни о чём; дело этим и ограничилось. Вызова не последовало. Видимо, мои показания требовались только для того, чтобы подшить их к «делу».

Наше боевое содружество с союзниками началось задолго до прилёта в Бари — в те дни, когда были организованы первые, так называемые челночные полёты. Американские или английские машины, заправившись и загрузившись на английских аэродромах, летели отсюда на свои цели — на территории Германии или её сателлитов. Отбомбившись, они не возвращались назад, а шли дальше на восток и садились на нашей территории, в районе Полтавы. Здесь самолёты заправлялись горючим, принимали бомбовую загрузку, ложились на обратный курс и, отбомбившись вторично, возвращались на свои исходные базы. Тогда-то наши лётные экипажи впервые и подружились со своими союзниками и товарищами по оружию. И дружба между нами на первых порах казалась крепкой.

Среди офицеров встречались наши искренние друзья. Запомнился, например, мне инженер одной из британских эскадрилий, капитан Хэг. У себя на родине он был лейбористом (по крайней мере, так выходило по его словам), на выборах всегда голосовал за британскую рабочую партию. Отец Хэга был мелким фермером, арендатором. Капитан живо интересовался колхозным строем в нашей стране и на эту тему часто беседовал с нашими лётчиками из бывших колхозников.

Запомнил я также одного американского лётчика-истребителя, по фамилии Фитцджеральд. Он происходил из ирландских эмигрантов. В беседах с нами Фитцджеральд открыто возмущался произволом капиталистических монополий в США и высмеивал закулисные махинации некоторых американских политиканов:

— На словах они с Гитлером воюют, а на деле только о том и думают, чтобы Советы обескровить и голыми руками вас взять. А вы, оказывается, колючие… в руки им не даётесь!

Этот лётчик был искренним поклонником советской авиации и Советской страны. Он приходился дальним родственником одному из тех двух американских механиков, которые принимали участие в спасении челюскинцев и были награждены орденом Ленина. Фитцджеральд от них и услыхал впервые много хорошего про Советскую страну и советский строй.

Боевое содружество между нами и союзниками продолжалось. Немало было среди американских, а также английских лётчиков таких, которые не за страх и не за бизнес, а за совесть сражались с гитлеровцами. Они попросту считали своим долгом лично участвовать в очищении земли от ядовитой фашистской заразы, от гитлеровской чумы. Такие лётчики честно сотрудничали с нами. Правда, они не разделяли наших убеждений, но в лице германского фашизма видели общего врага для всех честных людей мира.

Больше всего мешало нашему тесному общению с англо-американскими товарищами по оружию незнание языка. Многие из нас изучали английский язык в средней школе, но занимались им кое-как. Теперь мы очень жалели об этом. Непрочные школьные знания давно выветрились из головы, и объясняться приходилось жестами, прибегая к помощи своеобразного англо-русского жаргона, который постепенно выработался у нас.

Однако некоторые английские фразы волей-неволей пришлось заучить наизусть. На старте распоряжался англо-американский командно-диспетчерский пункт. С ним-то и приходилось объясняться по радиотелефону на английском языке.

Например, заходишь на посадку, надо обязательно спросить разрешения. То же самое перед рулёжкой на стартовую линию или перед стартом.

С командного пункта обычно следовал лаконичный ответ: «О'кэй!» — восклицание, означающее «Всё в порядке!» и широко распространённое в Америке в разговорной речи.

Но были среди нас командиры кораблей, которым на первых порах трудно давался английский язык.

Такой командир, заходя на посадку, обычно кричал в микрофон:

— Эй, союзник, сажусь! Как там у вас: «о'кэй» или не «о'кэй»?

Как ни странно, на союзническом командном пункте прекрасно понимали вопрос. Очевидно, здесь помогала интонация голоса.

В ответ немедленно следовало разрешение на посадку:

— О'кэй, о'кэй!..

И экипаж благополучно приземлялся.

Вскоре после возвращения от греков я получил новое боевое задание: вылететь с грузом в тыл противника, на сей раз — к югославским партизанам. Лететь к ним пришлось в дневное время, поручение было очень срочное. Поэтому командование решило прикрыть наш самолёт двумя истребителями. Сопровождать нас назначили двух храбрых лётчиков. Оба этих славных парня мне были хорошо известны — Ваня Сошнев и Саша Шацкий.

Я договорился с ними о подробностях полёта, условился, как поступать в случае встречи с противником и если на маршруте окажется туман или сплошные облака над горами.

Я первым поднял в воздух свою тяжело нагруженную машину. Вслед за мной оторвались от земли истребители. Первое время мы шли строем в безоблачном небе на высоте три тысячи метров. Через сорок минут показался вражеский берег, сплошь затянутый непроницаемой облачной завесой. Погода благоприятствовала нам — над морем мы избежали неприятных встреч с противником, а сейчас можно было уйти выше облаков и укрыться за ними от противовоздушной обороны гитлеровцев. Мы шли, держа прежнюю высоту, в верхней кромке облаков, за сплошной мутной пеленой. Видимость — нулевая! Пилотировать самолёт приходилось только по приборам. Дальнейший полёт с истребителями в облаках был небезопасен. Сопровождающие «ястребки» держались по обеим сторонам нашей машины, почти вплотную прижавшись к ней. Временами, когда этот строй окутывала особенно густая мгла, истребители казались продолжением крыльев большого самолёта. Создавалось впечатление, будто я управляю четырехмоторным причудливым гигантом. Нелегко приходилось Саше и Ване сохранять чёткость строя: требовалось большое умение, чтобы держаться на нашей скорости, — скорости, ничтожной для истребителей.

Время от времени я окликал их по командной станции:

— «Двойка»! «Пятерка»! Как идут дела?

— О'кэй! — шутливо отзывались оба пилота.

По нашим расчётам, партизанская точка близ местечка Бугайно в горах Югославии, куда мы направлялись теперь, должна была находиться в тридцати минутах полёта от Адриатического побережья. Мы уже пересекли невидимый под облаками горный хребет, высота которого, по данным карты, достигала тысячи семисот метров. Мысль о возможности столкновения в воздухе ни на минуту не покидала нас троих. Шацкий и Сошнев зорко следили, чтобы не сбиться с курса, вели машины строго по контурному очертанию моего самолёта, едва различимого в туманной дымке.

Вдруг в стороне, в разрыве между облаками, мелькнули одна за другой группы горных вершин, сливающихся затем в сплошной скалистый барьер, поросший лесом. Обескураженный этим непредвиденным препятствием, я приготовился набирать дополнительную высоту, как между утесами возник провал, и в нём открылась широкая долина с блеснувшей отыскиваемой нами речушкой.