Вячеслав Веселов - Угол опережения

— Да, — вспоминает Блинов, — нахватал я поначалу выговоров за тяжеловесы. Возвращаюсь как-то из поездки, встречает меня начальник депо: «Уродуешь ты машину, Блинов». И все. И разговаривать не хочет. Да вникни ты, разберись, а он знай одно: инструкция, технические нормы…

Поехал я в Москву, сделал сообщение в институте инженеров транспорта. Профессор один тоже не поверил: «Не взять тебе состав, Блинов. Забыл ты про коэффициент сцепления». Мне на пальцах трудно объяснить, я говорю: «Едем, посмотрите…» Взял состав на Тулу, поехали. Профессор тот улыбается: «Ладно, подумаем, посчитаем…»

Вернулся домой. Ну, думаю, теперь все в порядке. А начальник депо снова за свое: «Не знаю, не знаю, как ты там в столице ездил…» Когда мы ставили локомотив на профилактику, начальник сам принимал его: чертежи принес, сверил все. Вроде бы успокоился. Но что особенно тяжело переживал, так это косые взгляды других машинистов. Говорили они все то же: «У тебя, Иван, труба с небом разговаривает. Доведешь ты машину до ручки». Из-за этих вот речей и не взял я новый локомотив, когда они пришли в депо. Начальник меня все уговаривал: «Брось артачиться, Петрович! Знатный машинист, передовик… Бери новый «ФД». Игрушка, а не паровоз!» Ну хорошо, сдал бы я свой локомотив. А ведь его за полгода вполне можно в лом превратить. Тогда мне бы и сказали: «Ага, сам-то новую машину взял. Так можно тяжеловесы водить!» Вот я и ездил на своем «ФД» пятнадцать лет. Все новшества, все рацпредложения на нем опробовал. Его так и называли — «паровоз-лаборатория».

Был у меня помощник Константин Лопатин. Мы вместе тринадцать лет ездили: и по сибирским дорогам бегали, и через Урал тяжеловесы водили. А когда электровозы пришли в депо, мы сдали наш «ФД» в отличном состоянии. Да, так в акте и было записано: состояние — отличное.

Мы тут перешли к использованию машины, к умению беречь ее. Это естественно. Вес состава хоть и важный показатель, но не единственный. Вот кто-то провел несколько тяжеловесов, а после ставит паровоз на ремонт — и полетели денежки. Машину-то извели! У другого, скажем, среднесуточный пробег вышел хорошим. А экономисты подсчитали: пережог топлива. Третий бегает быстро, а на подъемочном ремонте сидит. Все насмарку! Я рано понял: не много будет пользы от наших грузовых рекордов, если мы другие показатели завалим.

Словом, работать надо было по-новому. Особенно строгие требования вождение тяжеловесов предъявляло к техническому состоянию локомотивов. Содержание в полной исправности котла, паровой машины, движущих механизмов и песочницы — это само собой. Но для заметного увеличения пробега паровоза между подъемочными ремонтами надо было искать новые пути. Возникла идея сохранить наиболее подверженную износу часть паровоза — бандажи колес.

Неожиданный толчок к решению этой задачи дали детские воспоминания.

Десятилетнему Ивану мать купила сапоги, новые, добротные, со скрипом — предел желаний деревенского парнишки. Иван уже собрался пройтись по деревне, похвастать обновкой, но мать велела ждать покоса. Сапоги повесили на стену и накрыли куском холстины.

Настал сенокос. Иван надел сапоги и, как велела мать, целый день ходил по отаве. Вечером он осмотрел подошвы: они блестели, точно полированные. С появлением царапин и разрезов на подошве сапоги водворялись на стену — до следующего покоса. Крестьянская мудрость, рожденная бедностью и горьким опытом, не забылась: паровозные бандажи должны служить тройной срок, как и сапоги с отполированной подошвой.

Основная причина износа бандажей — проскальзывание и буксование колес. Единственной мерой борьбы с этим считали своевременную подачу песка. Песок — действительно надежное средство в борьбе с буксованием, но излишняя его подача под колеса заметно увеличивает износ бандажей. Песок сбивает отполированную поверхность бандажей, металл срабатывается, образуется прокат. После семи миллиметров проката паровоз должен идти в подъемочный ремонт. Каждый сохраненный миллиметр — лишняя тысяча километров пробега.

Блинов много читает, знакомится с теорией сопротивления материалов, консультируется с инженерами и, наконец, после расчетов и проб находит свой способ подачи песка под бандажи. Песочница отрегулирована им таким образом, что под передние колеса подается 10 частей песка, под вторые — 7,5, под третьи (ведущие) — вовсе не подается, и, наконец, под четвертые — 5 частей. Ведущая ось получала переработанный песок, состав не запесочивался, расход песка уменьшался, бандаж ведущей оси предохранялся от быстрого износа.

Новые требования выводили уже опытного машиниста из круга привычек и хорошо освоенных приемов, заставляли думать, искать свои решения для старых задач.

— Ну, это обычное дело. Есть работа, вот и думаешь, как бы ее получше сработать. До чего-то своим умом дойдешь, что-то позаимствуешь у других. Не в этом суть. Главное — подход к работе… У меня несколько десятков рацпредложений, но, кажется, ни одним я так не гордился, как первым своим «изобретением». В юности пришлось поработать грузчиком на товарном дворе. Особенно много маяты было с сахаром. Потаскаешь день мешки, а потом всю ночь не можешь глаз сомкнуть: пальцы горят. Они, эти мешки сахарные, всегда были плотно набиты, точно литые были, свинцовые, мешковина грубая. Сочинил крючки для подхвата, чтобы пальцы сберечь. Получилось. Страшно, помню, гордился, когда меня хвалили старые грузчики…

А о бандажах этих я и после продолжал думать. Взял как-то старую тормозную колодку американского типа. На рабочей стороне ее увидел стальные пластинки в виде треугольника. Они были расположены основаниями у продольных краев колодки и предназначались, судя по всему, для уменьшения глубины проката бандажей. Я решил применить этот способ на своем паровозе. Взял старые колодки и по бокам их наплавил шесть кубиков высотой 35 миллиметров. Между кубиками вложил квадратные кусочки стали из старых слесарных пил и затем обварил их электросваркой. Таким образом, старые колодки были вновь использованы и получилась новая конструкция колодок с продольными выемками посредине и твердыми краями. Поездки показали преимущества такого типа колодок: по кругам катания колес эти колодки не прикасались к бандажам, зато очень хорошо снимали ненужный металл по краям бандажей.

Я хорошо представляю Блинова над этой старой колодкой — серьезного, сосредоточенного… Он и другие машинисты не многого бы достигли, если только тешили свое самолюбие властью над машиной. Как платоновские герои, они любили всякую малость в знакомом механизме, в своем труде.

В музее локомотивного депо есть макет «журавля». Такие приспособления, похожие на «журавли» деревенских колодцев, раньше стояли на складах топлива и служили для подачи угля в тендер паровоза. В смене работало шесть-семь угольщиков. Перекладина с крюком, две десятипудовые бадьи, лопаты — вот и весь инвентарь. Макет этого не бог весть какого замечательного приспособления был сделан с удивительной любовью, даже с нежностью — все эти дужечки, крючки, обручи на миниатюрных бадьях… Я присмотрелся к табличке. Там стояло: «Макет сделан И. П. Блиновым».