Любовь Калинина - Владимир Климов

На долю Василия Петровича Баландина выпадет немало испытаний, но именно он в годы войны возглавит небывалый по размаху моторостроительный центр в Уфе – средоточие всей производственной и конструкторской мощи страны. Перед следующим назначением, в мае 1945 года, Баландин своей рукой изложит всю сорокалетнюю судьбу на одном листе: «Родился в 1904 году в семье железнодорожного рабочего станции Лосиноостровская Ярославской железной дороги. С 1918 по 1921 год работал также на железной дороге станции Лосиноостровская. В 1921 году комсомольской организацией был направлен в школу ФЗУ при Московском огнескладе „Мыза – Раево”. В 1922 году был командирован на рабфак при Московском институте инженеров путей сообщения. По окончании рабфака, в 1924 году, поступил в Московский институт инженеров транспорта, который окончил в 1930 году. В апреле 1929 года транспортным отделом ЦК ВКП(б) был командирован на строительство Туркестано-Сибирской железной дороги, где работал в качестве паровозного машиниста и дежурного по депо. С января 1930 года работал на Муромском паровозно-ремонтном заводе Казанской железной дороги в качестве монтера сборочного цеха и начальника планово-производственного отдела завода. В ноябре 1930 года был призван в ряды Красной Армии и направлен по приказу тов. Ворошилова в качестве военнопроизводственника в Рыбинск на авиамоторный завод № 26. Работал в качестве сборщика авиационных моторов. В феврале 1931 года был переведен на должность зам. начальника сборочного цеха и в апреле 1931 года был утвержден начальником сборочного цеха, присвоено звание инженера. В должности начальника работал 7 лет. В 1937 году был назначен главным инженером завода № 26 и в 1938 году приказом по Наркомату авиационной промышленности назначен директором завода № 26. В 1939 году постановлением СНК СССР был утвержден заместителем Народного Комиссара авиационной промышленности. В августе 1941 года был направлен в г. Уфу на завод № 384 в качестве директора завода. С 1919 года по 1928 год состоял членом ВЛКСМ. За время пребывания в ВЛКСМ принимал активное участие в комсомольской работе, неоднократно избирался секретарем комсомольских комитетов как на производстве, так и в Московском институте. В 1922 году был секретарем городского комитета ВЛКСМ г. Лосиноостровск (Московской области).

Член ВКП(б) с 1925 года. 29 декабря 1936 года ЦИК Союза ССР награжден орденом Ленина. В 1939 году Указом Президиума Верховного Совета награжден орденом „Красная Звезда” и в декабре 1943 года награжден орденом Ленина, 16.02.45 года присвоено звание Герой Социалистического Труда».

А директор Рыбинского завода августа 1935-го между тем продолжал:

– В 1932 году был открыт собственный Рыбинский авиационный институт. Он начал готовить инженеров для завода по шести специальностям. В институт принимались лица со средним образованием и стажем работы не менее пяти лет. Появился там и рабфак с двухгодичным сроком обучения, куда принимались окончившие профшколу или школу ФЗУ со стажем работы не менее четырех лет и с обязательной рекомендацией завкома, парткома или комсомольского бюро завода. Начали работать и курсы по подготовке к вступительным экзаменам. В ноябре 1934 года в институте состоялся первый выпуск инженеров – 7 человек, начавших учебу еще в 1929 году в Донецком политехническом институте. А в следующем, 1936 году, планируется выпуск самого многочисленного курса – и большинство придет на наш завод.

– Дела обстоят значительно лучше, чем я мог предположить, – заметил Климов. – С заводскими специалистами будем работать сами, а в РАИ надо будет наведаться при первой же возможности. Посмотреть их учебные планы, приглядеться к будущим выпускникам. Самому преподавать мне там, видимо, не придется, хотя жаль, но вот руководство двумя-тремя дипломными проектами возьму непременно.

Ужин затянулся, разошлись далеко за полночь. А утром 15 августа Владимир Яковлевич впервые переступил порог заводской проходной в новом качестве – главного конструктора.

В цехах все еще полным ходом шло производство М-17, 12-цилиндрового поршневого бензинового двигателя водяного охлаждения, мощность которого была доведена до 730 л. с. На 23 типах и модификациях отечественных самолетов военного и гражданского назначения устанавливались эти рыбинские моторы, в том числе на 18 серийных. Очевидно, что с производства они будут сняты только через три-четыре года, и выпуск нового высотного двигателя придется налаживать параллельно.

Да к тому же время М-17, получившего широкое признание в стране, еще не прошло. В 1929 году самолет «Крылья Советов» с мотором М-17 совершил рекордный перелет по маршруту Москва – Нью-Йорк, в 1930-м на международном конкурсе в Тегеране наш гражданский самолет Р-5 с этим же мотором был признан лучшим, опередив английскую, французскую и голландскую технику. В прошлогоднем спасении челюскинцев, оказавшихся в ледовом плену, также участвовали самолеты с моторами М-17.

Но лозунг сегодняшнего дня «Летать выше всех, дальше всех, быстрее всех!» требовал реального воплощения. И для специалистов этот лозунг был не отвлеченным афоризмом, а конкретным требованием значительного повышения высотности, дальности и скорости полета. Как шутили двигателисты всех времен, «полетят и ворота, если на них установить мотор». Конечно, велика роль самолетчиков в рождении новой техники, но в большей степени ее показатели определяются качествами мотора.

Двигатель 12 Ybrs, закупленный по лицензии и запускавшийся в серийное производство на заводе при технической помощи французской фирмы «Испано-Сюиза», в первоначальном российском исполнении дал мощность 650 л. с., число оборотов 2200 об/мин и наддув 780 мм рт. ст., степень сжатия Е = 6. При диаметре цилиндра D = 150 мм, ходе поршня S = 170 мм и литраже 36 литров литровая мощность составляла 18 л. с./л. А высотность мотора, то есть высота полета, до которой сохраняется максимальная мощность, пока не превышала 750 метров. Эти характеристики были не высоки, особенно для боевых самолетов, но трудно даже себе представить, какие проблемы пришлось преодолеть рыбинцам, чтобы построить первые лицензионные моторы.

Всю техническую документацию, предоставленную французами, пришлось сначала переводить на русский язык с учетом принятой у нас технической терминологии в привычные миллиметры-сантиметры. И десятки российских специалистов неделями корпели над своими рабочими столами, пока их коллеги учились непосредственно на фирме процессам производства нового мотора. Климов, находясь в то время во Франции, не раз наблюдал, как прибывшие на «Испано-Сюиза» рыбинцы часами простаивали буквально за спиной у французских коллег, отмечая и запоминая все нюансы работы.