Цзюн Чан - Императрица Цыси. Наложница, изменившая судьбу Китая. 1835—1908

С добычей угля пришла выработка электроэнергии. Цыси возглавила этот процесс и распорядилась к 1888 году провести электрический свет в Морской дворец. Генераторы приобрели в Дании, а их эксплуатацию доверили императорской гвардии. Так за пределами договорных портов появилось электрическое освещение и началось расширение сферы применения электроэнергии в Поднебесной. Через считаные годы в Пекине и других крупных городах основали 17 электроэнергетических компаний гражданского, а также военного и коммерческого назначения. В 1889 году по Пекину прокатился первый трамвай.

Цыси к тому же нацелилась на замену устаревшей валюты своей страны, то есть серебряных слитков, чеканными казенными монетами. Во внешней торговле эти слитки оказались крайне невыгодным для Китая денежным эквивалентом: обеспечить одинаковое содержание серебра в них не получилось, поэтому ценили их не слишком высоко. Только современным методом чеканки можно было избавиться от этого недостатка, а также обеспечить достойное положение китайской валюты среди валют других стран. Такое предприятие казалось совсем не простым, так как требовало существенных первоначальных капиталовложений. Для того чтобы преодолеть упорное сопротивление, Цыси пришлось проявить присущую ей твердость, и она предложила оплатить учредительные издержки из средств на содержание двора. К реализации проекта приступили с оговоркой о том, что через три года предстоял его пересмотр.

Самым престижным проектом, к которому Цыси не решилась приступить в 1875 году и в последующие годы, считалась прокладка железных дорог. Препятствием на его пути оказалось нечто родственное религии. Так получалось, что не подлежали перемещению многочисленные родовые склепы, разбросанные по всей стране, сооруженные с любовью родственниками усопших в соответствии с требованиями искусства фэншуй. Нельзя было оставлять их на прежнем месте, если они располагались рядом с полотном железной дороги: народ верил в то, что шум проходящих составов будет беспокоить души умерших. Цыси и сама свято верила в неприкосновенность родовых склепов.

К тому же возникла проблема изыскания средств. На протяжении трех лет после возвращения Цыси к власти с 1876 по 1878 год жители почти половины китайских провинций, то есть до 200 миллионов человек пережили паводки, засуху и нашествия саранчи. То есть случилась жесточайшая за последние 200 с лишним лет и самая пагубная из всех зарегистрированных в китайской истории череда стихийных бедствий. Миллионы людей погибли от голода и болезней, особенно разбушевавшегося сыпного тифа. Традиционные способы преодоления голода включали: придворные молебны за дарование Небесами благоприятной погоды, обращение за средствами в императорскую казну, освобождение жителей пострадавших районов от податей и предоставление бесплатных обедов через китайские «рисовые столовые». Теперь на ввоз из-за рубежа продовольствия тратились невиданные суммы валюты. При таких обстоятельствах прокладка железных дорог требовала иностранных займов, за которыми Цыси еще не приходилось обращаться. Ей требовалось проявлять осмотрительность. «Мы вынуждены будем занять деньги на десятки миллионов, – сказала она. – И нам грозит угодить в неприятное положение».

В качестве наглядного образца английские купцы в 1876 году построили 20-километровую ветку от Шанхая до внешнего порта Усун – первую введенную в эксплуатацию железную дорогу на территории Китая. Селяне и чиновники пришли в ужас. Однажды во время прохождения состава группа мужчин, женщин и детей вышла на рельсы и вынудила машиниста его остановить. Когда состав двинулся прочь, местные жители ухватились за вагоны в тщетной попытке остановить его снова. На другой день поезд переехал мужчину, и все уже шло к тому, что вспыхнет мятеж. Томас Уэйд заставил руководство английской компании прекратить движение поездов. Ради умиротворения обеих сторон конфликта правительству Цыси пришлось купить эту железную дорогу и демонтировать пути. Часто утверждают, будто Цыси по глупости (все-таки первая железная дорога Китая) приказала утопить рельсы и шпалы в море. На самом же деле их упаковали и переправили через пролив на Тайвань, чтобы использовать там, на угольной шахте. Коренные жители Тайваня к могилам своих предков относились спокойнее, чем китайцы материкового Китая, а так как плотность населения острова была меньше, на нем в любом случае находилось не так густо склепов. Так случилось, что эта линия на Тайване не подошла и ее пришлось возвращать на континент в надежде на использование в районе Кайпина. Здесь, опять же, район предстоящей прокладки железной дороги подобрали относительно бесплодный и редко заселенный, с немногочисленными склепами. Только из-за решения английского главного инженера Кайпина Клода В. Киндера, причем решения дальновидного, проложить стандартную колею, а не узкоколейку Усун, рельсы в конечном счете оставили ржаветь без дела.

После прокладки кайпинской ветки протяженностью 10 километров кто-то с тревогой высказался о том, что можно побеспокоить души мертвых, похороненных рядом с ней. Поэтому состав отправили на конной тяге. Со временем лошадей постепенно заменили локомотивом, построенным на месте под присмотром инженера К. Киндера и названным «Ракета Китая». Сопротивление то нарастало, то спадало и в конечном счете сошло на нет.

Теперь самым трудным для Цыси решением оставался выбор: создавать густую сеть железных дорог в Китае или от нее отказаться. На протяжении более десяти лет она периодически обсуждала этот вопрос с участием элиты империи. Мнения резко разделились, и обычно решительная вдовствующая императрица проявила нехарактерную для нее робость. Всех аргументов в пользу железных дорог, приводимых боцзюэ Ли: укрепление обороноспособности страны, облегчение грузоперевозок, поездок и связи, не хватало, чтобы убедить ее в допустимости подрыва веры населения. Или в том, что ради страны можно пойти на риск потенциально невыгодных займов у Запада.

В конечном счете Цыси приняла решение лично испробовать поездку на поезде. В 1888 году она купила у французской компании состав из шести вагонов и 3,5 километра пути, чтобы его проложили на территории Морского дворца. Вся покупка с учетом упаковки и доставки обошлась в 6 тысяч лянов серебром, то есть меньше ее настоящей стоимости. Западные производители соревновались друг с другом за право выполнения китайских заказов, и годом раньше англичане предложили точно такой же состав в качестве свадебного подарка ее сыну, но от этого дара она отказалась. На сей раз покупкой занимался боцзюэ Ли. Он доложил Цыси, что при в сущности символической цене все было исполнено в лучшем виде в Париже, в том числе самый роскошный вагон для нее. Прокладка пути велась при деятельном участии придворного магистра в области фэншуй, который указал, когда следует начать строительство и в каком направлении его вести. О земляных работах в сторону севера, заявил он, в текущем году речи идти не могло, поэтому сооружение северного отрезка следовало отложить до десятого дня первого месяца следующего 1889 года. В тот день между тремя и пятью часами пополудни землекопы взялись за дело. Когда пришло время начать эксплуатацию этой ветки, Цыси осмелилась прокатиться по ней и испытала, что такое настоящий поезд, пусть даже на протяжении нескольких минут. Ее весьма впечатлила скорость и удобство такой поездки, правда, и черный дым, и лязг двигателя не остались незамеченными. Поезд отправили на склад и выводили его на пути только для показа посетителям; причем по таким случаям вагоны тянули евнухи с помощью желтых шелковых канатов.