Игорь Зимин - Двор российских императоров. Энциклопедия жизни и быта. В 2 т. Том 1

28 июня 1889 г. состоялся доклад Александру III министра путей сообщения А. Я. Гюббенета о проделанной подготовительной работе. В ходе доклада был поднят вопрос и о необходимости строительства нового поезда для заграничных путешествий императора и его семьи. Это было связано с тем, что находящийся в эксплуатации специальный поезд для заграничных путешествий обветшал и не отвечал требованиям безопасности. Таким образом, первоначально в октябре 1888 г. речь шла о строительстве двух составов: для внутренних и для заграничных поездок царской семьи.

Составы задумывались как дворцы на колесах. Наряду с роскошью и удобствами предполагались плавный ход и должный уровень безопасности. Для того чтобы определить, сколько пассажиров будет сопровождать императора в его заграничных поездках, охраной составлялся специальный список. В результате было принято решение, что в состав царского поезда войдут 11–12 вагонов общим весом около 400 тонн.

Чтобы определить стандарты для вагонов такого класса, для осмотра соответствующих железнодорожных составов и посещения заводов, которые могли бы выполнить подобный заказ, за границу был командирован один из железнодорожных инженеров. Естественно, известие о крупном потенциальном заказе быстро распространилось среди заинтересованных лиц. Последовали многочисленные обращения в комиссию с предложениями от иностранных фирм, способных изготовить вагоны такого класса. Они брались подготовить требуемый состав за один-два года. После тщательного рассмотрения эти предложения были отвергнуты. В ноябре 1889 г. было принято принципиальное решение о размещении престижного заказа на Александровском механическом заводе Николаевской железной дороги.

Вагоны в составе распределялись следующим образом. В первом вагоне располагались мастерская и электростанция с обслуживающим ее персоналом. Второй был багажным. Третий вагон с купе первого и второго класса предназначался для обслуги. В четвертом вагоне на семь купе располагались первые лица царской свиты. Пятый вагон, на шесть купе, занимали министр императорского двора, командующий главной императорской квартирой, начальник охраны, гофмаршал, лейб-медик, и одно купе было запасным. Шестой вагон, также на шесть купе, был дамским. В нем располагались маленькая великая княжна Ольга Александровна и ее бонна. Отдельное купе было запланировано для великой княжны Ксении Александровны. Два одноместных купе предназначались для фрейлин. В двухместном купе ехали камеристки императрицы. Шестое купе предназначалось для прислуги фрейлин. Уровень комфорта в этом вагоне предусматривал особую туалетную комнату в каждом из двух великокняжеских купе и еще один общий туалет для фрейлин и их служанок. Седьмой вагон назывался великокняжеским. Он был рассчитан на пять купе. Первое из них предназначалось для наследника-цесаревича Николая Александровича, будущего императора Николая II. Второе двухместное купе – для малолетнего великого князя Михаила Александровича и его гувернера. В третьем купе находился второй сын царя – великий князь Георгий Александрович. В вагоне имелось два туалета.

Два следующих вагона именовались императорскими. Восьмой вагон – спальный. В нем были оборудованы две отдельные опочивальни для Александра III и императрицы Марии Федоровны. Опочивальню императора обили сафьяном. Каждая спальня имела по три окна. В спальне императора располагались стол, диван, небольшой туалетный столик, двойные светильники на стенах и умывальник. При каждой спальне оборудовали отдельные туалетные комнаты. И каждое отделение было оформлено в своем стиле. Всего вагон имел двенадцать окон. В этом вагоне также была устроена гардеробная и находились два купе для камердинера императора и камер-фрау императрицы. Для отопления вагона в нем был оборудован паровой котел.

В девятом вагоне располагались императорский салон и рабочий кабинет. В десятом – императорская столовая. Этот вагон был разделен на три отделения: столовую, закусочную и буфет. Данными четырьмя из десяти вагонов поезда (опочивальней, салоном-столовой, детской и великокняжеским), отличающимися особенным шиком отделки, пользовались только члены царской семьи.

Два замыкающих состав вагона были хозяйственными. В одиннадцатом – кухня, также состоявшая из трех отделений: кухни, буфета и отделения для провизии. В двенадцатом вагоне второго класса располагались купе для четырех поваров и четырех официантов, а также 14 спальных мест для прислуги и шесть мест для казаков охраны. Всего вагон был рассчитан на 32 спальных места при одном общем туалете.

Первоначально, дабы сэкономить место, было решено освещать состав только свечами. Затем рассматривался вариант газового освещения, но после некоторых колебаний в поезде все же провели электрическое освещение. В каждом из купе были оборудованы 1–2 светильника в стиле модерн. Установленные лампы накаливания на 8, 16 и 25 свечей каждая, при напряжении 50 вольт, запитывались от динамо-машины и аккумуляторов. Общее число электрических ламп в поезде составило 200 штук. Впервые электрическое освещение было опробовано в царском поезде осенью 1902 г. – во время традиционной поездки семьи Николая II в Крым. В дневное время свет в вагоны попадал не только через окна, но также через потолочные окна-фонари. Для сообщения между вагонами были установлены телефоны.

Отопление вагонов было паровым. Для охлаждения в летнее время предусматривались специальные «ветродуи-холодильники», прообразы будущих кондиционеров. Воздух через специальные воздухозаборники попадал в изящно отделанные ящики с каналами, обложенными льдом с солью, а затем охлажденный воздух поступал в вагон. Все трубы водоснабжения изготавливались из меди. Ширина коридоров в императорских вагонах была определена в 72 сантиметра, в остальных – 70. Пол покрывали линолеум и ковры. Толщина перегородок между купе, для облегчения общего веса вагонов, не превышала трех сантиметров.

Для изготовления каркасов вагонов кроме металла потребовалось самое разнообразное дерево, которое было закуплено в Лондоне. В ходе строительства использовались тик, ясень, красное дерево и дуб. Кузова вагонов тщательным образом, в несколько слоев, покрасили в синий цвет. На верхней части окон устанавливались золоченые государственные гербы художественной ковки. Крыша была изготовлена из красной меди, покрашенной в светло-серый цвет. Гармошки между вагонами сшиты из черной кожи. Поскольку особое внимание уделялось облегчению веса состава, никакой брони на вагонах не имелось.

Уже в ходе строительства поезда для заграничных поездок императора было принято решение использовать его и для внутренних поездок царской семьи. Для этого была разработана процедура смены скатов заграничной колеи в 1435 миллиметров на русскую колею в 1524 миллиметра. Кроме того, в конструкцию состава предусмотрительно заложили возможность его переправы на паромах через проливы Большой и Малый Бельт, поскольку Александр III часто гостил у родственников своей жены в Дании. Первоначально смена скатов на каждом вагоне занимала до трех часов. То есть на то, чтобы «переобуть» весь состав, уходило трое суток. В экстремальных случаях железнодорожные рабочие укладывались в 18 часов. Поскольку это оказалось весьма неудобно, приняли решение оборудовать на пограничной станции Вержболово специальный вагоноподъемник. Он был установлен в 1903 г. и обошелся казне в 206 тысяч рублей.