Константин Кайтанов - Повесть о парашюте

Фашистский бомбардировщик «хейнкель-111» с грузом смертоносных бомб рвался к городу. Талалихин атаковал его, но безуспешно. Израсходовав весь боекомплект, летчик решил во что бы то ни стало уничтожить вражеский бомбардировщик. Зайдя сверху сзади, Талалихин пошел на сближение с неприятельским самолетом. Немецкий стрелок увидел приближавшуюся машину и пулеметной очередью ранил Талалихина в правую руку. Прибавив газ, Талалихин винтом и всей машиной врезался в хвостовое оперение самолета, и тот начал разваливаться.

Этот таран произошел над Москвой на высоте 2500 метров в 23 часа 28 минут.

В донесении В. Талалихина об этом таране сказано так: «Раздался страшный треск. Мой самолет после удара перевернулся вверх колесами. Надо было поскорее выбрасываться с парашютом. Отстегнул привязные ремни, поджал ноги и резким толчком выбросился из самолета. Примерно 800 метров летел затяжным прыжком, а затем раскрыл парашют. Взглянув вверх, я увидел, как все больше воспламеняется вражеский бомбардировщик и как он наконец взорвался и рухнул вниз. Опустился я на небольшое озеро, выбрался на берег. Вскоре подбежали три колхозника… Тут же перевязали мне руку… на лошади отправили в часть».

За выполнение воздушного тарана ночью, за то, что летчик не дал возможности вражескому бомбардировщику сбросить бомбы на столицу, В. Талалихину было присвоено звание Героя Советского Союза.

Глубоким удовлетворением наполняет меня тот факт, что за годы Великой Отечественной войны на всех фронтах несколько тысяч человек при помощи парашютов сохранили свою жизнь, чтобы снова идти в бой с ненавистным врагом и защищать Родину. Многие летчики вынужденно оставляли свой самолет по нескольку раз, некоторые прыгали с парашютом пять раз, а летчик Кретов — восемь раз.

Значит, наша кропотливая предвоенная подготовка летного состава к выполнению вынужденных прыжков из всех положений и со всех типов и видов боевых самолетов, находящихся на вооружении в наших воздушных силах, была целиком оправдана и дала свои результаты.

Должен сказать, что подготовка летного состава, конструкция наших спасательных парашютов, их эксплуатация— словом, все то, что относится к безопасности полета в наших воздушных силах, было несколько выше, чем в военной авиации других стран. Так, в немецких трофейных архивах, захваченных нашими войсками, найден очень красноречивый документ, в котором говорится, что шесть из десяти фашистских летчиков, совершивших вынужденные прыжки с парашютом, оказались негодными для дальнейшей службы в авиации из-за полученных повреждений. Знаменательно и то, что составитель этого документа, один из руководителей гитлеровской авиации, рекомендовал изучать и использовать систему парашютной подготовки летного состава советской авиации.

Тут, как говорится, комментарии излишни.

Закончилась война…

Однако не закончились заботы о дальнейшем совершенствовании парашютного дела. Еще в военные годы в воздух поднялись первые реактивные самолеты. Их скорости существенно отличались от привычных. Впрочем, к тому времени и поршневые двигатели развивали внушительную тягу.

Уже к концу Великой Отечественной войны максимальная скорость полета самолетов-истребителей по горизонту достигала семисот километров в час. Естественно, что на такой скорости полета отделиться от самолета было невозможно. Лошадиный табун численностью около двух тысяч голов, заключенный в сравнительно небольшом авиационном моторе, с бешеной скоростью вращал широкие лопасти воздушного винта, который, увлекая вперед самолет, отбрасывал назад громадный поток воздуха с такой силой, что человек с его ничтожными силенками казался пигмеем.

В переводе на математический язык воздушный поток при полете самолета со скоростью 700 километров в час давил на парашютиста с силой около тысячи килограммов.

Скорость самолета с реактивным двигателем была значительно больше, а следовательно, и давление воздушного потока также повышалось. Когда стрелка прибора показывала 2000 километров в час, сила воздушного потока достигала внушительной цифры —10000 килограммов.

Это обстоятельство заставило конструкторскую мысль работать над созданием специальных устройств, так называемых катапультных установок, которые силой пороховых газов выбрасывали в воздух летчика вместе с сиденьем на безопасную высоту, а затем автоматы отделяли кресло и открывали спасательный парашют.

Первые два послевоенных года работы над катапультами дали практические результаты. С конца 1947 года все реактивные самолеты стали оборудоваться ими.

В создание первых катапульт, в их практические испытания и техническую доводку много труда и энергии вложил наш парашютист-испытатель Г. Кондратов, который первым катапультировался 24 июня 1947 года. А. Быстров покинул самолет МИГ-9 на скорости полета 764 километра в час 16 января 1949 года. Через некоторое время В. Кочетков испытал катапульту уже на скорости 1036 километров в час.

Испытатели П. Долгов, Е. Андреев и другие катапультировались на значительно большей скорости.

За испытания катапульты на больших высотах и на сверхзвуковой скорости в 1971 году испытателю Олегу Хомутову вручили Золотую Звезду Героя Советского Союза.

Словом, катапульта стала надежным средством оставления самолета.

Это подтвердилось не только на испытаниях или во время тренировочных прыжков. Это подтвердилось в жизни.

Первое вынужденное катапультирование произвел на самолете ЛА-15 в 1949 году майор Зотов. Готовясь к воздушному параду, он выполнял полет в строю. На высоте около тысячи метров отказал двигатель. По радио поступил приказ покинуть самолет. Летчик сделал все, что предусматривалось в такого рода ситуации, и привел в действие катапультную установку.

Катапульта и парашют сработали нормально, и Зотов благополучно приземлился в районе Белорусского вокзала в Москве.

В настоящее время созданы такие катапультные установки, которые позволяют спастись даже при минимальной высоте, когда самолет передвигается по земле со скоростью не меньше ста пятидесяти километров в час. Это значит практически, что при помощи катапультирующего сиденья можно отделиться от самолета и приземлиться на парашюте в конце разбега, когда уже набрана скорость, или же в начале посадки, когда скорость еще не погашена. Нужно ли доказывать, насколько полезно это устройство?