Владимир Коккинаки - Курс на Восток

За время своей работы в авиации я наглядно познакомился с основными путями ее развития. Я - летчик-испытатель. Это моя основная профессия. Испытывая самолеты, я должен определить достоинства и недостатки новых конструкций, все их качества и. в первую очередь наибольшую скорость, предельный потолок, максимальную дальность.

Работа испытателя самолетов чрезвычайно увлекательна, но и очень кропотлива. Испытатель знакомится с машиной еще в чертежах. Но вот наступает день, когда машину выкатывают из ворот ангара на зеленое поле аэродрома. Пилот садится в кабину, запускает мотор и рулит по полю. На земле он пробует податливость, слаженность конструкции и определяет, сможет ли самолет вообще летать. Сейчас авиационная промышленность стоит на таком высоком уровне развития, что она уже не выпускает самолетов, которые не могут летать. Но было время, когда ни летчик, ни конструктор не могли поручиться за то, что новая машина оторвется от земли.

Испытатель проводит первый полет, второй, третий, бесчисленное множество полетов. Мы стремимся полностью изучить самолет, чтобы после нас никто не мог что-нибудь добавить к его характеристике.

Нашу работу нельзя выполнять формально, казенно. На испытателе лежит огромная ответственность. Подписывая акт о годности машины, мы тем самым берем на себя ответственность за жизнь летчиков, которые потом будут летать на этом самолете. Конечно, новая машина не всегда оказывается «отличной». Мне не раз приходилось попадать в воздухе в очень трудные положения. Однажды на взлете у самолета оторвалось одно колесо, и я вынужден был посадить машину в ненормальном положении. В другой раз над лесом сдали моторы, и пришлось садиться в чащу. Как-то в полете загорелся мотор. Бывали и другие неприятности. Но все это, так сказать, производственные издержки нашей профессии…

Испытания самолета, разумеется, не ограничиваются полетами над аэродромом. Полное представление о возможностях машины можно получить только в дальнем рейсе в условиях нормальной эксплоатации материальной части.

Работа в качестве летчика-испытателя оказалась прекрасной школой. Она позволила мне взяться за решение задач, стоящих перед современной авиацией. Прежде всего я включился в борьбу за овладение высотой. Первым моим дебютом был перелет из Москвы в Харьков на высоте пяти тысяч метров. Это было в 1932 году. Сейчас смешно говорить о такой высоте, но тогда работа только начиналась, опыта не было, навыков тоже. Ни один из летчиков, вылетевших из столицы, так и не долетел до Харькова.

Но шли годы. Мы тренировались, накапливали опыт, знания. Постепенно я убедился, что на наших самолетах можно не только высоко летать, но и побить существующие международные рекорды.

В 1935 году мне удалось на одноместном самолете подняться на 14575 метров, превысив результат международного рекорда, принадлежавшего в то время итальянскому летчику Донати. Но так как Советский Союз тогда еще не входил в Международную авиационную федерацию (ФАИ), то рекорд не был зарегистрирован. СССР вступил в члены ФАИ лишь весной 1936 года.

Со Сталинской путевкой

Продолжая свое наступление на таблицу мировых авиационных достижений, я решил прежде всего побить официальный международный рекорд высоты полета на самолете с коммерческой нагрузкой в полтонны.

О своем намерении я сообщил на одном заседании Серго Орджоникидзе. Он одобрил мой проект и повел меня к товарищу Сталину. Волнуясь, я изломит свой план.

- Ну, что, разрешим Коккинаки слетать? - спросил товарищ Сталин у присутствовавших там же товарищей Молотова и Ворошилова.

- Надо разрешить, - сказал товарищ Молотов. Товарищ Ворошилов тоже ответил утвердительно.

- А сделаешь? - спросил товарищ Сталин.

- Раз Коккинаки берется, значит сделает, - рассмеялся товарищ Ворошилов.

Полет был разрешен. Доверие товарища Сталина меня окрылило. Я почувствовал необычайный прилив энергии.

Во время подготовки к полету я на самолете конструкции инженера С. В. Ильюшина сделал несколько пробных полетов, во время которых превысил международный результат. Лишь после этого подал формальную заявку. 17 июля 1936 года мой самолет с грузом в полтонны поднялся на высоту 11458 метров, побив на 1173 метра рекорд французского пилота Синьерина.

Через несколько дней я получил следующее письмо:

«Летчику- испытателю тов. В. Коккинаки.

Поздравляю с достижением международного рекорда высоты на двухмоторном самолете с коммерческим грузом в 500 килограмм.

Крепко жму Вашу руку.

И. Сталин ».

Это приветствие обязывало меня ко многому. Я начал готовиться ко второму высотному полету - на побитие рекорда высоты с коммерческим грузом в одну тонну. Через девять дней после первого полета я вновь поднялся на той же машине с грузом в тонну и достиг высоты 11402 метра, превысив почти на два с половиной километра буржуазный рекорд.

Но раз мне удалось поднять тонну почти на такую же высоту, как и полтонны, то, следовательно, 500 килограммов можно забросить выше, чем я это- сделал в первый раз. Мог ли я после приветствия товарища Сталина не улучшить оба рекорда, взяв из машины действительно все возможное.

Делать - так делать хорошо!

3 августа мой самолет с коммерческим грузом в полтонны поднялся на высоту 12816 метров, а 21 августа с грузом в тонну - на 12101 метр. После этого я получил второе приветствие от товарища Сталина. В нем говорилось:

«Поздравляю Вас с достижением нового высотного рекорда. Крепко жму Вам руку.

И. Сталин» .

В своем ответном письме я обещал товарищу Сталину, что не остановлюсь на достигнутом, не зазнаюсь, а буду повышать потолок советской авиации, совершенствовать технику высотных полетов и передавать свой опыт моим товарищам.

Вскоре мне удалось установить международный рекорд высоты полета с грузом в две тонны (11005 метров). Но больше всего радовало то, что вслед за мной на штурм высоты ринулись другие советские пилоты. Летчики А. Юмашев, М. Нюдтиков, М. Липкин, М. Алексеев и другие добились очень крупных достижений. В короткий срок в таблице международных рекордов вся графа высотных полетов с коммерческой нагрузкой была запомнена именами советских летчиков. Я гордился своими товарищами. Крупные авиационные задачи можно решать только коллективно. Если бы я работал одни, то давно бы перестал бороться за завоевание рекордов высоты. По моему пути пошли десятки пилотов, - это означало, что я работал не впустую, а занимался важным, нужным делом.

После достижения международного рекорда высоты полета с грузом в две тонны я решил заняться дальними скоростными полетами. Вместе со штурманом А. М. Бряндинским мы на том же самолете конструкции С. В. Ильюшина совершили высотный скоростной перелет по маршруту Москва - Ейск - Москва. Через короткое время мы вылетели из Москвы в Баку и к концу дня вернулись обратно, покрыв без посадки около 4000 километров.