Израиль Быховский - Рассказы о русских кораблестроителях

Александр Андреевич с большим подъемом работал над осуществлением типовых схем, иногда забывая про сон. Наконец, он представил пять технологических схем, на которых были показаны и регламентированы все операции по постройке корабля, начиная с подготовки к его закладке и кончая спуском на воду.

В соответствии с разработанными схемами Попов подразделил процесс постройки корабля на отдельные этапы, перечислив и показав на схеме операции для каждого из них, а также установив строгую последовательность их выполнения. Так, на одной схеме показаны все операции по подготовке корабля к закладке, включая установку кильблоков и пр. На схеме указано, что нужно делать во время закладки, в какой последовательности выполнять операции по закладке киля, закреплению фальш-киля и т. п. На другой схеме он показал последовательность образования обводов подводной части корабля, построенных им по прогрессике. Специальная схема регламентировала монтаж шпангоутов, использование при этом железных книц и медных креплений, закрепление листов медной обшивки подводной части корабля. В практике кораблестроения в то время металл широко не использовали, а между тем его применение удлиняло срок службы корабля.

На следующей схеме Попов предусмотрел последовательность всех операций по установке набора и настила батарейных палуб и по устройству орудийных портов. Известно, что нижние палубы и орудийные порты располагали настолько близко к ватерлинии, что при малейшем волнении они могли быть залиты водой. Порты приходилось задраивать, а это обрекало на бездействие значительную часть корабельной артиллерии и снижало огневую мощь корабля. Попов решил расположить батарейные палубы и орудийные порты значительно выше.

На остальных схемах заранее определялись размерения рангоута, такелажа, шлюпок и иного вооружения, а также последовательность работ при их монтаже на

корабле. И не посвященные в тонкости кораблестроения люди видели, что предложенные Поповым технологические схемы позволят существенно сократить сроки постройки корабля, а кроме того, облегчат организацию серийного строительства однотипных судов. Эти схемы б&ли первой попыткой в истории отечественного кораблестроения в какой-то степени регламентировать технологический процесс постройки корабля. Их, пожалуй, можно считать прообразом современной технологической документации.

Директор кораблестроения Брюн-Сан-Катрин, сразу оценивший значение работы, выполненной Александром Поповым, ходатайствовал перед начальством о награждении молодого кораблестроителя. За эти схемы А. Попова наградили бриллиантовым перстнем.

Когда в Главное Адмиралтейство снова вернулся корабельный мастер Исаков и заложил новый корабль «Чесма», Попов опять помогал ему в постройке. Одновременно он руководил строительством яхты для принца Ольденбургского. Кроме того, он ведал в Главном Адмиралтействе «камельным делом», т. е. строил «камели» — деревянные понтоны, состоящие из двух частей. Дело в том, что все построенные на Петербургских верфях глубоко сидящие корабли и иные суда уводили для довооружения в Кронштадт. Но без «камелей», подведенных под днища кораблей, пройти по мелководной Невской губе, через которую еще не был прорыт Морской канал, было тогда невозможно. Все операции по постановке на камели, проводке корабля, а также снятию камелей по окончании проводки требовали знаний и мастерства от руководящего специалиста. Попов успешно осуществил проводку на каме-лях кораблей «Мироносец» и «Память Евстафия». Когда Исаков составил на Александра Андреевича аттестацию с выводом: «поведения хорошего, должность исправляет с усердием и заслуживает всяческого начальственного внимания»,— Сарычев беспрекословно утвердил ее.

Такая оценка деятельности Попова как кораблестроителя снискала доверие к нему начальства. Когда потребовалось построить для официальных вояжей Александра I 44-пушечный фрегат «Архипелаг», то именно ему поручили разработать под руководством корабельного мастера Сарычева проект вооружения фрегата, а затем подготовить технологические схемы для его строительства [275, 278].

Как помощник корабельного мастера Александр Андреевич принимал участие в строительстве 74-пушечного корабля «Юпитер», а в 1813 году 110-пушечного корабля «Лейпциг». Под руководством Исакова Попов самостоятельно строил для царя яхту «Церера» [278].

Молодой кораблестроитель уже начинал мечтать о том, казалось, недалеком времени, когда ему доведется строить новые мощные многопушечные корабли и самостоятельно спускать их на воду. Однако эти надежды по не зависящим от него причинам сбылись с опозданием.

Дело в том, что сложившаяся в те годы международная обстановка вынуждала Морское ведомство заняться созданием какой-либо судостроительной базы на Каспийском море. Персия, поощряемая англичанами, стала усиливать на Каспии военный флот, а это не могло не встревожить правительство Александра I, стремившегося расширить сферу русского влияния на Ближнем Востоке.

После смерти Петра I Каспийская военная флотилия пребывала в полнейшем упадке, а возрождение ее было трудной задачей, так как в тот период на Каспийском море Россия не имела абсолютно никакой судостроительной базы. Положение усугублялось тем, что не хватало необходимых ассигнований и квалифицированных кадров для решения поставленной задачи. В связи с этим правительство приняло половинчатое решение: послать в Астраханский порт деятельного человека, способного мобилизовать местные ресурсы и развернуть строительные работы, а также наладить минимальное судостроение для нужд флотилии. В те годы на подготовку кадров кораблестроителей обращалось мало внимания, поэтому Морское ведомство испытывало острый недостаток вообще в корабельных мастерах, тем более в опытных. Вот почему решили командировать в Астрахань не корабельного мастера, а всего лишь помощника корабельного мастера — Александра Андреевича Попова, известного уже в те годы своими способностями. Так, в начале 1815 года Попов попал сразу на самостоятельную работу, но совсем не того профиля, о котором он мечтал.

Сборы в дорогу были недолги: основным богатством молодого кораблестроителя в первые годы самостоятельной деятельности были книги, составившие его главный багаж. Простившись с родными, Александр Андреевич на перекладных добрался до Рыбинска, а оттуда с попутным грузовым суднрм спустился вниз по Волге до самых ее низовьев.

И вот снова — Астрахань, которую он покинул с родными почти двадцать лет назад, когда был еще ребенком. Молодой человек с интересом рассматривал знакомые с детства стены древнего кремля, широкие улицы и набережные портового города и с грустью отмечал, что за прошедшие годы здесь не произошло никаких перемен. Каким тихим, глухим захолустьем показалась Александру Андреевичу полузабытая провинциальная Астрахань после шумного столичного Санкт-Петербурга!