Джон Бэррон - Пилот МИГа - последний полет лейтенанта Беленко

На складе Беленко выдали шлем, кислородную маску и перчатки. „Товарищ лейтенант, вы забыли свой спасательный жилет”, — окликнул его сержант, выдающий амуницию. Не бери его, сделай вид, что он тебе не нужен.

— Спасибо, сержант, но мне сегодня не придется летать над водой.

Выйдя со склада, он направился к своему самолету. На поле крылом к крылу стояло двадцать МИГов-25. Весом в двадцать две тонны, со сдвоенными хвостовыми стабилизаторами, с широкими короткими стреловидными крыльями, двумя огромными двигателями и длинным ракетоподобным носом, МИГ-25 напоминал Беленко огромную стальную птицу. МИГ-25 был одним из самых секретных оборонных средств Советского Союза: его даже между собой называли не иначе, как „модель № 84”. Самый первый его образец, выпушенный в 1967 году, установил мировой рекорд скорости — 2980 километров в час, а модель 1973 года рекорд высоты — 36,240 метров. Старые американские „Фантомы”, Ф-4, хотя и оснащенные современными ракетами и управляемые первоклассными летчиками, не могли ни перехватить, ни сбить МИГи-25, которые периодически совершали полеты над Средиземным морем и в районе Среднего Востока, фотографируя различные объекты. Ни одна западная держава не имела самолетов, способных соперничать с ними.

Несмотря на то, что секреты МИГа не были известны Западу, в 1976 году это был единственный самолет, державший всех в страхе. Еще в 1973 году командующий ВВС США Роберт Сименс, крупный специалист в области самолетостроения, назвал МИГ-25 лучшим перехватчиком в мире. Министр обороны Джеймс Шлезингер заявил, что МИГ-25 является таким грозным оружием, что увеличение его производства может повлечь за собой коренные изменения в вооружении и стратегии Запада. В Советском Союзе уже было построено 400 таких перехватчиков, с использованием новейших достижений в области аэронавтики, которые являлись предметом гордости советской авиации. Только избранным доверяли пилотировать эти самолеты.

В подготовке самолетов к полету участвует обычно большая группа людей. Одни подвозят на автобензоцистернах реактивное топливо, другие — спирт, третьи загружают в самолет баллоны с кислородом. Специалисты-электронщики проверяют из микроавтобусов состояние бортового вооружения и системы управления огнем, а также работу электронных приборов. Инженеры и механики занимаются осмотром металлической обшивки и проверкой систем управления.

Беленко и бортинженер поднялись по металлической лестнице в кабину и проверили систему герметизации. Кабина была окрашена изнутри в зеленый цвет, так как этот цвет, по мнению советских конструкторов, оказывает успокаивающее воздействие на нервную систему. Кресло пилота было самым удобным из всех, в которых ему приходилось сидеть. В глаза бросалась красная кнопка с надписью „опасно”. Эту кнопку пилотам следовало нажать только перед катапультированием над чужой территорией или в случае принудительной посадки вне пределов СССР. В инструкциях говорилось, что кнопка приводит в действие взрывное устройство для уничтожения наиболее секретной аппаратуры, установленной на борту самолета. Однако пилоты предполагали, видимо не без оснований, что взрыв, возможно, рассчитан на полное уничтожение самолета вместе с пилотом. Пилотам также предписывалось не пользоваться переключателем радаров, так как мощность радарных лучей, посылаемых с МИГов так велика, что им можно убить зайца в лесу с расстояния в тысячу метров.

Беленко нажал кнопку радиосвязи с контрольной вышкой: „Говорит 0–6–8. Прошу разрешения на запуск двигателей”. С вышки быстро ответили: „Номер 0-6-8, запуск двигателей разрешается”. „Вас понял. Выполняю”, — ответил Беленко, помахал рукой бортинженеру, отвозящему от самолета лестницу, знаками дал команду парням наземной бригады расчехлить двигатели и просигналил, что гидравлические системы в порядке. Как только он потянул на себя рукоятку запуска двигателей, раздался тихий рокот, перешедший затем а оглушительный рев.

— Разрешите идти на взлет? — радировал Беленко.

— 0-6-8, идти на взлет разрешается.

— Вас понял. Иду на взлет. — Беленко вырулил самолет на бетонку и повел его на взлетную полосу. Но перед поворотом на полосу он остановился: там уже стояло четыре МИГа, ожидающих разрешения на взлет. Ему нужно было ждать своей очереди, пока зеленый сигнал, как зеленый светофор, не даст права начать взлет.

МИГи один за другим отрывались от земли и, задрав нос, устремлялись в небо. Когда подошла очередь Беленко, он помедлил несколько секунд: ему хотелось в последний раз взглянуть на родную землю. Как он любил ее просторы, леса, ее прекрасную и грустную природу! С раннего детства любил он бродить по лесам и полям, любоваться игрой облаков, вдыхать душистые запахи земли, слушать пение птиц. Только наедине с природой да в кабине самолета он чувствовал себя свободным. Под яркими лучами солнца листва на деревьях переливалась золотым и рубиновым цветами, и лес, подумал он, никогда еще не выглядел таким волшебно-прекрасным, никогда так не подчеркивал всю суетность и ничтожность человеческой сущности.

Ровно в 12:50, получив разрешение начать взлет, Беленко отпустил тормоза, и МИГ, оторвавшись от земли, взмыл ввысь. Еще на небольшой сравнительно высоте Беленко перекрыл форсажную камеру, чтобы сэкономить горючее, которого было в обрез.

Он летел медленнее обычного, и полет до тренировочной зоны занял у него пять минут вместо обычных четырех. Выполняя требуемый по заданию широкий разворот на 360 градусов, он посмотрел на стрелку компаса и увидел, что приближается к точке, за которой уже не было возврата. Перед ним стояла дилемма: завершив круг, он либо будет продолжать полет по заданию, либо возьмет свой собственный курс на восток. Еще можно вернуться и никто ничего не заподозрит. Если же поверну на восток — покидаю родину навсегда.

Но решение было принято, и отказаться от него он был не в силах. Он направил самолет на юго-восток, осуществляя свой тайный замысел. Теперь все мысли надо сосредоточить на том, как уйти от радаров. Он стал медленно снижать первоначальную высоту в 8000 метров, надеясь, что радары не сразу засекут его. На высоте 6000 метров он дернул рычаг управления вперед, затем влево, резко, направив машину к земле. Достигнув высоты в тысячу метров, он выровнял самолет и продолжал полет.

Никогда раньше не совершал он такого резкого прыжка вниз, и никогда не летал так низко. На высоте даже в три тысячи метров МИГ терял свою маневренность, с трудом поддавался управлению.

Еще со времен изучения американской тактики во Вьетнаме он знал, что на высоте в 300 метров самолет недосягаем для ракет земля-воздух. Он знал также, что зенитные батареи размешаются на вершинах сопок и надеялся, что пики этих сопок скроют его от радаров.