Николай Бондаренко - В воздухе - испытатели

После этого случая было уже наполовину ясно, что идея Огилько чревата летным происшествием. Но Огилько очень хотелось доказать, что два Ил-12 могут буксировать планер Ил-32! Нет, он не был фантазером. Огилько энергичный, грамотный, влюбленный в испытания и переживающий за испытания ведущий инженер, в прошлом фронтовой летчик.

Как-то во время испытаний капронового троса, которые вел Огилько, заболел ведущий летчик Голофастов. Когда Владимиру Ефремовичу позвонили домой и спросили, кого из летчиков назначить вместо него в полет, он назвал мою фамилию. Но ведь я не только не вел никаких испытаний аэропоезда Ил-12 Як-14, но и не буксировал самолетами планеров вообще. Огилько это знал. Как косо он посматривал в мою сторону перед полетом, решив, видимо, что я не смогу выполнить задание.

И как рад был после полета! Как тряс мне он с благодарностью руку!

Нет, идея Огилько не была пустой затеей. И я до сих пор как-то не могу смириться с тем, что, имея уже капроновые тросы, которые, принимая нагрузку, вытягивались и не рвались, мы так и не смогли доказать: можно ли двумя Ил-12, летящими в пеленге, буксировать планер Ил-32. Очень жаль, что это не удалось нам сделать. Ведь когда Герой Советского Союза подполковник Василий Константинович Гречишкин начал вести испытания аэропоезда Ту-4 - Ил-32, то результаты были примерно такими же, как и у меня на Ту-2 с парашютной подвеской 85-миллиметровой пушки, то есть никудышними.

Это лишний раз доказывает, как труден путь поиска.

Вскоре о ходе испытаний "Веер" доложили интересовавшемуся ими маршалу авиации П. Ф. Жигареву. Было принято решение продолжать испытания на самолетах Ил-12.

Снова на ведущем самолете находился полковник Анатолий Дмитриевич Алексеев, а на ведомом - подполковник Федор Ульянович Колесниченко. Но теперь на самолете Колесниченко находился еще и опытнейший наш летчик-испытатель генерал-майор авиации Петр Михайлович Стефановский.

Генералу Стефановскому следовало хорошо разобраться в полете строем двух транспортных Ил-12 без интервала и дистанции и дать свои советы. Такой вид полета самолета, конечно, противоречил "Наставлению по производству полетов" и после проведения семи полетов без планера испытания эти были прекращены.

Планер Ил-32, к нашему большому сожалению, так и остался не у дел.

Укротитель истребителей

Владимир Ефремович Голофастов... Нельзя не полюбить этого простого и обаятельного человека. Этого мужественного, отличного летчика-испытателя и командира.

Голофастов - один из тех авиаторов, которые вдохновляют других своей безукоризненной техникой пилотирования, заражают своей любовью к небу, любовью к самолетам, штурмующим его просторы.

Да, у летчика-испытателя 1-го класса полковника Голофастова было чему поучиться!

Конец сороковых и начало пятидесятых годов - это эпопея испытаний военно-транспортных самолетов, парашютных подвесок и планеров, эпопея испытаний реактивных истребителей и бомбардировщиков.

Владимир Ефремович Голофастов был отличным летчиком-испытателем парашютных подвесок, планеров и военно-транспортных самолетов. Но Голофастов - это прежде всего истребитель.

Прибыв к испытателям перед войной, Владимир Ефремович за время службы освоил все отечественные истребители, а также почти все зарубежные: "Кити-Хаук", "Мустанг", "Харрикейн", "Аэрокобра", "Мессершмитт", "Фокке-Вульф". Да мало ли их тут было! И все они подчинились таланту и мужеству замечательного испытателя.

Владимир Ефремович первым из советских летчиков облетал американский истребитель "Аэрокобра", которым потом была вооружена часть наших полков, действовавших на фронтах Великой Отечественной войны.

Испытания и воздушные бои с фашистскими летчиками показали, что у этого неплохого, в общем-то, по своим летно-тактическим данным и вооружению американского истребителя разрушалось в воздухе при больших перегрузках, вызванных условиями воздушного боя, хвостовое оперение. "Аэрокобра" к тому же охотно входила в перевернутый штопор.

Причину этих коварных явлений летчики тогда еще не знали. А попав в аварийную ситуацию и прыгая с парашютом, они часто попадали на стабилизатор. Вследствие этого в боевых частях появилось недоверие к "Аэрокобре".

Нашими инженерами и летчиками-испытателями была проведена огромная работа. В очень сжатые сроки они определили: в стабилизаторе "Аэрокобры" не в меру слаб лонжерон, из-за которого и происходит разрушение в воздухе хвостового оперения.

Когда лонжерон усилили, "Аэрокобра" стала более надежной.

Голофастов и другие летчики-истребители провели обширную программу испытаний "Аэрокобры" на штопор. Они доказали, что "Аэрокобра" охотно входит в нормальный и перевернутый штопоры, но и послушно выходит из них.

После этого по заданию Главнокомандующего ВВС Владимир Ефремович Голофастов был направлен в боевые полки, чтобы поделиться своим опытом со строевыми летчиками.

Голофастов рассказывал боевым летчикам о штопоре нормальном и о штопоре перевернутом. А затем своими полетами на пилотаж и штопор укреплял в них уверенность в самолете, на котором им предстояло громить врага.

Происходило все это обычно так.

На старте, где находились летчики, устанавливался динамик... Владимир Ефремович садился в "Аэрокобру" и взлетал. Летчики на старте внимательно следили за его полетом и так же внимательно слушали его уверенный голос, раздающийся из динамика и как бы дополнявший написанную у нас "Инструкцию по технике пилотирования "Аэрокобры".

"Вот положение, о котором вы мне говорили... Пошла машина в перевернутый! Хорошо пошла... Виток, второй, третий... Но это не страшно, пусть себе штопорит... Шестой... Седьмой виток. Даю рули на вывод, как вам говорил. Начинает выходить... Вот, вот... Смотрите, как "кобра" послушна! А теперь повторяю все сначала..."

Таков Голофастов-испытатель! В том, что полки, вооруженные "Аэрокобрами", хорошо воевали, есть и его заслуга.

* * *

В конце войны у немцев был выпущен "Мессершмитт-163" - истребитель с жидкостно-реактивным двигателем. Наши летчики не раз видели его над линией фронта, но вступить с ним в бой никому не удавалось - истребитель уходил на огромной скорости.

"Ме-163" - бесхвостка. Он имел стреловидное крыло, в кромке обтекания которого были сконструированы элероны и рули высоты.

Немцы на "Ме-163" летали примерно так: буксировались в воздух, запускали двигатель, за пять минут сжигали несколько тонн горючего и уходили на посадку.

Особого удобства полета на "Ме-163", конечно, не было, тележка, на которой он устанавливался, сбрасывалась сразу же после взлета и садиться истребителю приходилось на лыжу-полоз.

Когда закончилась война, "Ме-163" в разобранном виде прибыл к нам. Горючего для двигателя не было. И командование, подобрав более менее подходящее горючее, решило просто этот истребитель облетать.