Михаил Палушенко - Беспилотные летательные аппараты: история, применение, угроза распространения и перспективы развития

Другой вопрос, который встал перед С.П. Королевым, — кого назначить ведущим конструктором новой ракеты? При решении этого вопроса ход мысли С.П. Королева был следующим: «Новая ракета должна быть действительно новой. Надо сделать новую ракету и добиться в ней самого важного для будущего ракетоплана: управляемости. На ней надо отработать все режимы управления будущим ракетопланом. Поэтому ведущим конструктором по этой ракете надо назначить Раушенбаха, главного «теоретика» их отдела. Раушенбах должен решить проблему управления КР».

Тем не менее КР 212 начали проектировать под двигатель 02-с. Однако в рабочих чертежах была предусмотрена возможность установки на ракету двигателя ОРМ-65. Именно этим обстоятельством объясняется тот факт, что КР 212 имела не совсем удобообтекаемую форму хвостовой части фюзеляжа. Двигатель ОРМ-65 после окончания стендовой отработки всетаки был установлен сначала на макеты КР 212 , а затем и на саму ракету. КР проходила стендовые и летные испытания уже с двигателем ОРМ-65.

Для своего времени ЖРД ОРМ-65 оказался наиболее совершенным и отработанным. Он выдерживал многократные запуски. Так, на КР 212 с 29 апреля по 9 сентября 1937 г. было осуществлено восемь запусков и два запуска 2 и 8 октября 1938 г. Однако ЖРД ОРМ-65 также были присущи некоторые недостатки. Например, на двигателе не был отработан автомат запуска. Другим существенным недостатком было неоптимальное смесеобразование керосина и азотной кислоты.

Когда была изготовлена модель КР 212 , С.П. Королев откомандировал Раушенбаха в ЦАГИ с заданием продуть в аэродинамической трубе модель ракеты и снять на кинопленку вихри воздушного потока. Однако в ЦАГИ Раушенбах «зашился»: то кинокамера занята, то труба занята, то нет пленки, то у механиков отгул… И так несколько дней. Неожиданно в ЦАГИ нагрянул Королев и, узнав, что ничего не сделано, устроил Раушенбаху страшный разнос: «Даю вам сутки».

Раушенбах, тихий и спокойный человек, понял, что теперь он должен устроить разнос всем этим слесарям и киномеханикам. «И устроил! И никто не смеялся. Забегали, засуетились, достали пленку, установили модель и сделали всю работу за одну ночь. Королев очень удивился, получив от него протоколы продувок, но виду не подал». Беспилотный крылатый ракетный летательный аппарат 212 был самым большим из всех ракет, созданных Королевым до войны. Более трех метров длиной, он весил 210 кг и согласно расчетам должен был унести 30 кг взрывчатки на 50 км. Глядя на него, С.П. Королев часто представлял себе: вот он подрастет совсем немного и превратится в пилотируемый ракетоплан. 212-я крылатая ракета виделась Королеву зародышем ракетоплана, за которым ракетная техника превращалась в пилотируемые летательные аппараты.

Первый раз ракета 212 полетела 29 января 1939 г. Ее конструктор был, к сожалению, в это время уже арестован. При испытаниях на КР 212 вместо боевой части помещался центровочный груз и парашют. В соответствии с тактикотехническими требованиями предполагалось обеспечить круговое вероятное отклонение КР 212 около 1,33 км при дальности полета 80 км. Двигатель ОРМ-65 с тягой 1,47 кН обеспечивал скорость крылатой ракете до 280 м/с! Для середины 1930-х гг. это было даже очень неплохо.

В камере Новочеркасской пересыльной тюрьмы 29 января 1939 г. у всех было праздничное настроение. О старте своей ракеты Королев ничего не знал. Просто почему-то ему — «японскому шпиону» из Авиапрома — перепала пачка отличной кубанской махорки. И Сергей Павлович разделил махорку на всех своих сокамерников.

В 1939 г. КР 212 запускали дважды. Ракету 212 планировалось применять как с наземных пусковых установок, так и с тяжелых бомбардировщиков. Для авиационой модификации КР 212 предполагалось перенести крыло из среднего в верхнее положение, а киль опустить под корпус. Однако ракета 212 так и осталась экспериментальной и испытывалась только с наземной пусковой установки. Причина неудач снова была в автоматике управления полетом… В 1971 г. Тихонравов скажет: «Да, обидно… Когда разобрались с автоматикой, С.П. уже посадили…»

В 1937 г. в РНИИ начались работы по созданию КР 301 , запускаемой с самолетов для удара по наземным и воздушным целям. Эта ракета являлась модификацией КР 212 . Авиационая крылатая ракета 301 предназначалась для самообороны бомбардировщиков. При старте с высоты 2 км дальность ее полета должна была составлять 10 км. Но сложность радиокомандного наведения на маневрирующий истребитель навела на мысль использовать КР 301 против неподвижных наземных целей.

КР 301 конструировалась на основе использования стандартных частей и деталей других отечественных крылатых ракет. Основной отличительной особенностью являлось то, что стрельба по подвижным целям требовала применения на КР 301 телемеханического устройства управления. Систему наведения разрабатывал профессор Шорин. По техническому заданию автоматика должна была передавать с самолета на ракету, летящую в автономном полете, радиокоманды для наведения ее на цель: «правый поворот», «левый поворот», «выше», «ниже», «взрыв».

Позже выяснилось, что аэродинамическая схема КР 301 не обеспечивала требуемой маневренности в боковой плоскости, необходимой для наведения на подвижные цели.

Кроме того, сам метод запуска КР 301 — с самолета-носителя с помощью порохового заряда — был выбран неправильно. Испытания макетов показали, что при их выходе из-под крыла самолета происходило увеличение угла атаки в области неискаженного потока. Подъемная сила крыла ракеты росла и начинала прижимать еще не сорвавшуюся КР вверх. Трение ракеты по направляющей резко возрастало. Все это и препятствовало нормальному сходу КР из-под крыла бомбардировщика.

В 1938 г. с борта самолета ТБ-3 было сделано несколько пусков ракет 301 , в которых командная система не проверялась. Тогда были испытаны двигатель, автопилот, радиосистема подрыва БЧ. Закончить работу по авиационной крылатой ракете 301 помешали начавшиеся в 1937 г. репрессии.

Всего за 1936, 1937 и частично 1938 гг. было сделано несколько десятков огневых пусков советских крылатых ракет. Наибольшая достигнутая высота подъема составила около тысячи метров, дальность полета — до 2500–3000 м. Устойчивый полет в плоскости старта был достигнут только в нескольких отдельных случаях на длине траектории не более 1000 м и до высот 400–500 м. В дальнейшем, с ростом скорости полета и угла подъема, автопилоты отказывались удерживать крылатую ракету на расчетной траектории. Она начинала петлять, делать крутые виражи с набором высоты и переходом в пике. Полет заканчивался падением ракеты. Неоднократно подобные случаи наблюдались сразу же после старта на высоте 100–200 м.