Михаил Палушенко - Беспилотные летательные аппараты: история, применение, угроза распространения и перспективы развития

Здесь, чтобы уточнить представления читателя о двух Буранах , необходимо сказать следующее: межконтинентальную крылатую ракету Буран , о которой шла речь выше, никоим образом нельзя путать с отечественным многоразовым воздушно-космическим кораблем «Буран». Хотя сотрудники Экспериментального машиностроительного завода, созданного на базе коллектива В.М. Мясищева, принимали участие в создании планера космического «Бурана».

В целях его испытания и подготовки летчиков-космонавтов в середине 1980-х гг. на самолет Мясищева ВМТ был установлен планер корабля «Буран». Кроме того, следует отметить, что системы орбитального корабля отрабатывались на самолетах-лабораториях Ту-154 и МиГ-25 .

Был построен аналог космического «Бурана» — БТС-002 («Большое транспортное судно 002»), на котором 10 ноября 1985 г. выполнили полет И. Волк и Р. Станкявичус. Для отработки системы автоматической посадки БТС-002 совершил 24 полета. 15 ноября 1988 г. космический беспилотный «Буран», совершив космический полет, благополучно приземлился на аэродроме Байконур. Его аналог — БТС-002 — завершил свою карьеру экспонатом выставок.

Создание аналогичных советских и американских МКР Буря, Буран, Навахо и Снарк проходило практически в одно и то же время. Даже характеристики и судьбы этих разработок были схожими. Так же, как и ракета Буря , ракета Навахо полетела. Но и советские, и американские конструкторы так и не довели эти конструкции до конца. По данным некоторых работ [280] Новичков Н.Н. Развитие крылатых ракет самолетных схем. Диссертация кандидата технических наук. М.: Институт истории естествознания и техники, 1982; Фомичев А. Межконтинентальные крылатые ракеты. Был ли шанс? Самолеты Мира . 1998, № 1. С. 27–31 и др. составлена табл. 11.9, где представлены сравнительные характеристики МКР. Необходимо заметить, что эти характеристики несколько расходятся с характеристиками МКР, приведенными в упоминаемой нами диссертации [281] Новичков Н.Н. Развитие крылатых ракет самолетных схем. Диссертация кандидата технических наук. М.: Институт истории естествознания и техники, 1982. .

Беспилотными летательными аппаратами дальнего радиуса действия также занималось КБ выдающегося отечественного авиастроителя Андрея Николаевича Туполева. В середине 1950-х гг. наметился интерес военных специалистов к беспилотной авиации, которая становилась одной из наиболее быстро развивающихся отраслей. В эти годы А.Н. Туполев начинает готовиться к передаче дел сыну — Алексею Андреевичу [282] Даффи П., Кандалов А. А.Н. Туполев. Человек и его самолеты. М.: Московский рабочий, 1999. . В 1958 г. из молодых сотрудников А.Н. Туполев создает новый отдел по беспилотной технике и назначает А.А. Туполева его руководителем.

Первой программой нового отдела стала разработка стратегического БЛА «Проект 121». По результатам работы отдела был изготовлен опытный образец БЛА. По существу, это была межконтинентальная баллистическая ракета, получившая индекс «С». В 1959 г. состоялся ее пуск, благодаря которому новый отдел получил конструкторский и экспериментальный опыт.

Таблица 11.9

Сравнительные характеристики американских и советских МКР

Следующим БЛА КБ А.Н. Туполева стал «Проект 123». Это также был стратегический беспилотный летательный аппарат. Об этом аппарате более подробно будет рассказано ниже.

В данном разделе для нас наибольший интерес представляет «Проект 130», имеющий также обозначения Ту-130 и ДП ( Дальний планирующий , то есть «Ударный беспилотный планирующий самолет»). Исследовательские работы по этому БЛА начались в 1957–1958 гг. Самолету ДП предстояло стать последней беспилотной планирующей ступенью ракетной ударной системы. В качестве ракетоносителя рассматривались модификации боевых баллистических ракет среднего радиуса действия типа Р-5 и Р-12 , рассматривался также вариант ракетоносителя собственной разработки КБ А.Н. Туполева.

Согласно наработкам, проведенным в КБ, самолет ДП должен был выводиться ракетоносителем на высоту 80–100 км, далее вся система разворачивалась на 90° и происходило отделение планирующего самолета ДП . После отделения производилась одноразовая коррекция траектории ДП , и дальше отделившийся аппарат летел к цели по планирующей траектории, определявшейся его аэродинамическим качеством и скоростью в момент отделения на данной высоте. ДП , проходя плотные слои атмосферы, выходил на цель на расстоянии около 4000 км, развивая скорость, соответствующую 10М.

В ходе полета по траектории коррекция производилась с помощью автономной системы управления и аэродинамических органов управления. На борту отсутствовала какая-либо силовая установка, питание систем должно было осуществляться от химических источников тока и от воздушной системы баллонного питания. Для охлаждения систем оборудования и термоядерного заряда на борту имелась система охлаждения. Что касается конструкции планера, то он проектировался по так называемой «горячей схеме» — без охлаждения. Все температурные напряжения, связанные с кинетическим нагревом, учитывались при проектировании элементов планера. На конечном этапе ДП переводился в пикирование на цель. По сигналу высотомера на заданной высоте производился подрыв термоядерного заряда.