Валентин Распутин - У нас остается Россия

Не так-то просто ответить на эти вопросы. Разный народ собирался на стройке, разные были условия для работы, и разное держалось настроение. Композиторы и поэты на стройку не наведывались и песен о ней не слагали. А. П. Чехов ехал на Сахалин не по «железке», а пробирался по старым дорогам, речным и грунтовым, и интересовали его сахалинские каторжники не на стройке, а в кандалах. Можно не сомневаться, что и сами рабочие, тянувшие Транссиб, в минуты отдыха в сладкой муке надрывали душу популярными тогда в народе и популярными до сих пор словами: «Бежал бродяга с Сахалина звериной узкою тропой», представляя, должно быть: вот еще поднатужатся они, подведут дорогу ближе к Сахалину, и не придется бродяге убиваться на узкой звериной тропе, уж как-нибудь невидимкой можно будет забраться и в вагон.

Из газет того времени мы знаем, с каким восторгом встречали первый поезд и в Омске, и в Красноярске, и в

Иркутске, как происходило соединение обоих уссурийских участков, на которое приезжал министр М. И. Хил-ков, как все отдавались праздничным чувствам, непременно с благодарственным молебном и салютом из орудий, какие звучали речи, где устраивались торжественные обеды с приглашением всех без исключения железнодорожных инженеров. Накрывались в такие дни столы и для рабочих - отдельно, где-нибудь на ближайшей станции. Журналисты там, конечно, отсутствовали, потому и не осталось свидетельств о подробностях этой церемонии -подбрасывали ли рабочие от избытка чувств в воздух шапки и картузы или, донельзя изнемогшие в последние авральные дни, без которых и тогда не обходилось, сразу же после заслуженной чарки проваливались в сон. Было, вероятно, и то и другое. Забывались в такие дни и обиды, и несправедливости; победное ликование жителей сибирских столиц, к порогу которых подводили чудодейственные рельсы, не могло не окрылять и их, рядовых строительной армии, не могло не возносить в высоты выше местных горизонтов и не дать попарить там в горделивом огляде своего многотрудного детища.

Мы сегодня можем лишь со смутным и все-таки восторженным недоумением взирать на эту великую десятилетнюю страду столетней давности. Десятилетнюю - в ускоренном варианте, окончательный ее ход потребовал времени в два раза больше. Но в том и другом случаях нельзя не прийти в изумление: какую же мощь человеческой энергии надо было вызвать, сконцентрировать и направить, чтобы вручную (вся тогдашняя механизация была плохой помощницей и ни мощностью, ни ловкостью не отличалась) сотворить такую махину, как Транссиб. Перешагивать через могучие реки, передвигать горы, вонзаться в них, перекрывших путь, как в мякоть, нанизывая ходы-тоннели один за другим и десяток за десятком в волшебную гирлянду, а потом в глубоких болотистых зыбунах и вечной мерзлоте выстроить подземное укрепление в тысячи километров, наподобие опущенной вниз Великой китайской стены, над которой пошла дорога. И всего-то с помощью топора, пилы, кирки, лопаты, тачки. Да еще вагонетки, динамита, лошадки. Американских землеройных машин было мало, да они не везде и годились. На завершающем этапе работ, на восточном участке Амурской дороги, неплохо помогли экскаваторы Путиловского завода... да уж очень они припоздали, лет на пятнадцать бы раньше... Электричество только-только опробовалось и заметного облегчения не давало. Работа каторжная для всех - и для вольнонаемных, и для арестантов. И для инженеров, и для солдат. И для министра путей сообщения М. И. Хилкова, который в японскую войну, когда вынь да подай дорогу для перевозки войск и пушек, а Кругобайкальская еще не действовала, дневал и ночевал на Байкале неделями и месяцами, настилая рельсы или на лед, или в нутро паромов-ледоколов. Каторжная работа! Но и результат: 500-600-700 километров прибавления ежегодно - таких темпов строительства железных дорог не бывало ни в Америке, ни в Канаде.

Но нельзя не сказать и о другом. Это, вероятно, закон мирового масштаба: чем величественнее, благороднее и чище по своему замыслу предприятие, тем больше притягивается к нему всевозможных жучков, паучков и хищников, готовых его точить и потрошить. Из всех звуков, едва доносящихся до нас за дальностью времени со строительства Транссиба, особенно различим и внятен стон рабочего от подрядчика, от работодателя, от того вездесущего пройдохи, служителя собственной наживы, который набирал артели, доставлял их на свой участок, размещал где и как придется, оснащал орудиями труда и вел учет работы, расходов и приходов. И опутывал привезенного издалека беднягу (особенно его) такой паутиной зависимости и надувательства, что выдраться из нее было свыше его разумения и сил. Частный подряд, нечистый на руку и на душу, сплетался на стройке в один огромный клейкий и хваткий клубок, крутящийся вокруг норм и расценок, и такую получал власть, что разодрать и разоблачить его зачастую оказывалось невозможно ни начальнику участка, ни даже начальнику дороги, когда те пытались вмешиваться. Замеры работ производились на свой лад, вместо денег на руки рабочему выдавались талоны, нигде более не имеющие хождения, кроме как в лавке того же подрядчика по завышенным ценам, в ведомостях рядом с живыми душами теснились и мертвые, гоголевские, строительные материалы поставлялись некачественные. Разбой творился неприкрытый и наглый. Начальник второй дистанции третьего участка Средне-Сибирской дороги Б. Ф. Корвин-Салович вспоминает:

«Из нескольких сотен разного рода рядчиков и поставщиков, работавших на заведоваемых мною трех участках, не было и одного десятка таких, которые не обнаруживали бы стремления к наживе самого недобросовестного характера. Всякая табель, составленная десятником или табельщиком, проверяется в техническом отношении конторою дистанции и оплачивается артельщиком или конторою участка. Ясно, что является полная возможность приписки в табели нескольких рабочих и затем присылки для получения денег подставных лиц, что и удостоверено лично мною расследованием через жандармскую полицию в разное время работы».

А много ли случалось таких расследований? И что они давали? Иркутский генерал-губернатор граф Кутайсов пытался навести порядок и, как теперь говорят, добиться «прозрачности» в царстве частного подряда... и вынужден был отступить. Пришлось бы останавливать работы, чтобы разобраться в этой клоаке, а работы останавливать не годится.

На Кругобайкальской дороге с 1901 года, с начала работ и до конца их, шла самая настоящая война между рабочими, с одной стороны, и подрядчиками и администрацией - с другой. Дело доходило до расправы с обидчиками, а затем полиция, как водится, расправлялась с «зачинщиками». В 1910 году с Амурской дороги ушли одновременно из-за невыносимых условий существования пять тысяч человек, прибывших из европейской России. Легко сказать «ушли» - не в соседнюю деревню пришлось возвращаться. Работы остановились на год.