Валентин Распутин - У нас остается Россия

Этап. Железная печка жарко натоплена, в низкой и плоской, как коробка, комнате тепло и хорошо. Одетые в валенки и полушубки солдаты весело болтают и смеются... Десяти-двадцатиминутный отдых проходит как мгновение. Снова “в ружье”, песенники вперед, и могучая русская песня звенит в морозном воздухе.

Вдруг в стороне словно из пушки хватило. Некоторые солдаты даже вздрогнули. Это лед треснул. Подойдите поближе, и вы увидите глубокую синюю полосу, идущую к черной воде. Расщелина понемногу раздвигается, становится шире, иногда доходит до аршина ширины. Тут видно, что лед на этой страшной глубине не толстый, не более аршина, и жутко становится думать, что для такой страшной глубины, для этого морского простора - это только тонкий пузырь, которым затягивает в осенние заморозки глубокие лужи. А люди настроили на нем дома, варят пищу, тянут пушки, проложили рельсы. Не чудно ли? Сколько удали в этой затее, сколько смелости и энергии!

На “Середине” рота обедает. Остальной перегон идут уже под вечер. Небо алеет, но краски его тут, на севере, так бледны и нежны, словно это самая тонкая акварель. Не поется. Быть может, и устали с непривычки. Усы и бороды заиндевели, идут тяжело, вразброд, и снег тут глубже, труднее идти. По всему пути длинной линией зажигаются желтые огоньки керосиновых фонарей, видны белые точки электрических огней на чисто срубленной, аккуратной и чистенькой станции Танхой. Медленно выплывает и начинает светить луна».

Байкал не переносил спокойно этакую густую и шумную кочевку по себе, с капитальным, как на суше, обустройством. Морозы, пурги, превращающиеся в сплошной натиск, вой и рык, снежные заносы и ледяные торосы, а с началом весны, когда выдувает снег, остекленевший лед, на котором не держат лошадей никакие подковы, - это еще полбеды. А беда - трещины. В тишине под мерный визг полозьев вдруг ухнет утробно и грозно где-то в глубине и сверкнет по льду молния. Гроза грозой, но молния в считаные секунды превращается в обрывистый раскол, на глазах он расширяется до полутора-двух аршин, куда и заглядывать жутко, и уж не пройти, не проехать. Пока Байкал метал эти молнии поперек дороги, ремонтные артели еще справлялись, накладывая сверху деревянные и металлические настилы. Но Байкал оказался догадлив и сменил тактику, взялся рвать лед вдоль трассы, раз за разом заставляя переносить наезженный путь в сторону, заставляя в том числе переносить и рельсовую дорогу, которая укладывалась затем на специальные двухсаженные шпалы и пластины. Кто кого? Движение ненадолго восстанавливалось, в иные дни по льду удавалось перекатить до двухсот вагонов, пока Байкал не отыскивал, где его умудрились обойти, и не принимался готовить новый удар.

По ледовой железной дороге перекатывали еще и паровозы, которых катастрофически не хватало на КВЖД. Нечего было и думать, как предлагали ретивые головы, опускать на лед составы, способные своим ходом, под гудок паровозов, перебежать Байкал. Даже попытка перекатить 50-тонный паровоз едва не кончилась его потерей. Пришлось снимать с рам котлы и доставлять их по отдельности. Таким манером за четыре дня в первой декаде марта доставлено было на восточный берег 65 паровозов.

Вскоре после этого принялись за разборку ледового железнодорожного пути, играть дальше в прятки с Байкалом становилось опасно. Но он сумел-таки, как только обессилевшие люди взяли короткую передышку, немалую часть возведенной по льду дороги утянуть в свою утробу.

В сентябре 1904 года началось рабочее движение на последнем сухопутном разрыве Транссиба - на Кругобайкалке, и поистине героическая зимняя переправа больше не потребовалась.

* * *

Еще когда только склонялись к побережной Кругобайкалке и получили представление об объемах работ, срок строительства назывался в пять-шесть лет. Потому и не могли долго склониться, что объемы эти пугали. В действительности они оказались гораздо больше, учесть все сложности рельефа и прокладки «чугунки» по чертоломным местам никакая инженерная разведка не могла. В 1901 году наконец было принято окончательное направление от мыса Баранчик (порт Байкал) до Култука, где и тропы сквозной не могло быть, потому что в скальных обрывах в Байкал не за что ей было зацепиться. Подготовительные работы (вырубка леса) здесь начались в том же 1901 году, путевые - весной 1902-го, а тоннельные - только в декабре, когда отчетливо замаячили контуры войны на востоке и решено было напрячься во всю русскую силушку, чтобы уложиться в три года. А уже в сентябре 1904 года князь Хилков проехал на товарняке по этому самому неприступному участку и открыл рабочее движение - через два с половиной года. Этот результат не способен даже и удивить нас - настолько он фантастичен при той технической вооруженности, какая тогда имелась, и перед той преградой, которую пришлось преодолевать, когда раз за разом обрушивались на подготовленный путь горы и сползали с них лавины, как из тяжелой артиллерии, шла камнепадная бомбежка, засыпало тоннели, вспучивало от глубинных подтоплений возделанное с великим трудом полотно. И шел на приступ, подмывая берег, Байкал. Без особой натяжки можно сказать, что в 1904 году боевые действия шли не только на побережье Тихого океана и на его водах, но и на побережье Байкала, во льдах его и волнах. Не напрасно здесь было объявлено военное положение, потребовавшее особых мер безопасности (среди них удаление со стройки иностранных рабочих), и не напрасно зарубежные военные журналисты не покидали Байкал как еще один театр военных действий до той поры, пока не дал им отбой паровозный гудок, тот самый, в присутствии князя Хилкова огласивший победно 80-верстовый байкальский берег, куда была вбита рельсовая дорога.

Да и жертвы здесь оказались нетыловые.

Дорога была вбита в скалы и навешена над падями и речками. На готовые, самой природой подставленные участки дороге пришлось ступать очень и очень мало. Воспользуемся сведениями о ее «шагах» из сборника «Железнодорожный транспорт Восточной Сибири из XIX в ХХ век», изданного в Иркутске к 100-летию Транссиба:

«Участок от Слюдянки до ст. Байкал (чуть выглядывающий за принятое нами обозначение Кругобайкалки. - В. Р.), буквально насыщен разнообразными инженерными сооружениями. Вместе с привычными насыпями для рельсового пути делались выемки в скалах, прорубались коридоры в горных отрогах, вырубались уступы в каменных косогорах, через глубокие лога и долины перебрасывались крупные каменные мосты, красавцы-виадуки, через небольшие препятствия, горные речки - соответствующие переходы. На участке Байкал - Култук (вот это и есть Кругобайкалка) около семи километров первого пути уложено на подпорных стенках, которых всего насчитывалось 136. Общая протяженность подпорных стенок, поддерживающих верхний и нижний откосы, составляет 5210 м. Большая часть рельсов (75 процентов) лежит на вырубленной скальной полке среди выемок и полувыемок. Глубина выемок достигает 30 м, а общая их протяженность более 60 км. Около 10 процентов пути лежит в тоннелях и галереях...»