Газета Завтра - Газета Завтра 590 (11 2005)

Что это значит, никому из воронежцев объяснять не надо — все прекрасно помнят историю с когда-то крупнейшим в своей отрасли Конструкторским бюро Химавтоматика (КБХА), который за мизерный долг "Тепловым сетям" едва не был обанкрочен невнятной конторой по имени "Июль".

Что делать в такой ситуации ВНИИСу, непонятно. Идти супротив указа "всенародно избранного"? Или ждать милостей от "Единой России", чтобы ее думское большинство приняло, наконец, порядочные законы, исключающие саму возможность варварского банкротства ведущих оборонных предприятий? Смешно: достаточно посмотреть на список депутатов от "Едра", на их многомиллионные состояния и перечень принадлежащих им российских предприятий, чтобы понять: нынешний бардак единороссам только на руку.

Может быть, именно поэтому многотысячный коллектив ВНИИСа так благосклонно, с аншлагом в своем шикарном актовом зале, принимал Дмитрия Рогозина, когда тот в начале февраля вернулся к своим воронежским избирателям? Не зря же именно партия "Родина" настаивает не просто на запрете приватизации ключевых предприятий России, к которым, без сомнения, относится и ВНИИС, — но и на национализации нефтедобычи, энергетики, связи, транспорта и "оборонки", поскольку это фактор жизни, суверенитета и развития России.

КРЫЛЬЯ ДЛЯ «ПОЛЁТА»

Влад Смоленцев

Влад Смоленцев

КРЫЛЬЯ ДЛЯ «ПОЛЁТА»

Возрождение России не может начаться по щучьему велению. Из пустоты не возникает сущность. Любое зерно должно попасть в благодатную землю, чтобы прорасти, должно быть заботливо ухожено, чтобы стать колосом и дать долгожданный урожай. Воронежская земля была всегда богата талантами. Учёные, предприниматели, конструкторы, бизнесмены — все те, чьим трудом живет сегодня Воронеж, кто даёт работу людям, кто своими налогами наполняет областной бюджет, чьи производства и предприятия, фирмы и объединения являются становым хребтом областной экономики, являются теми "точками роста", которые будут определять то, как будет жить область завтра, через год, через десять лет. Для партии "Родина" работа с этими людьми, помощь им, защита их от чиновничьего беспредела является одним из основных приоритетов работы. И сегодня мы хотим рассказать о нескольких таких "точках роста", на которых будет строиться будущее Воронежа.

ОБЛАСТЬ, УПАВШАЯ С НЕБЕС

Мечта о полёте, пожалуй, самая великая мечта человечества. Тысячи лет люди, наблюдая за полётами птиц, грезили о том, как сами смогут подняться в небо, как покорят воздушный океан. Не один, а тысячи Икаров в разных уголках планеты собирали крылья, клеили перья и, набравшись смелости, шагали с уступов и обрывов в бездну в надежде полёта.

Но только сто два года тому назад человечеству удалось осуществить свою вечную мечту — взлететь в небо. С тех пор авиация прочно стала символом не только технического прогресса, но и места той или иной нации в мировой табели о рангах. Только по настоящему независимые, экономически мощные страны могли себе позволить вкладывать деньги в национальное самолётостроение, в развитие аэродромной сети.

Совсем недавно мы по праву считались одной из самых летающих наций мира. В феврале 1923 года впервые в России был выполнен регулярный пассажирский рейс "Москва — Нижний Новгород" — эта дата и стала днем рождения Аэрофлота, национальной авиакомпании Советского Союза.

А к 1991 году уже тысячи самолётов всех классов бороздили небо Советского Союза. Огромные просторы, небывалые расстояния и масштабы реализуемых проектов потребовали целых воздушных флотов. И к 1991 году фактически каждый областной центр СССР стал мощным авиаузлом.

Не был исключением и Воронеж. Воронежский авиаотряд насчитывал больше 80 самолётов, а по уровню авиаперевозок был одним из первых в центральной России, летая практически во все концы Советского Союза. Воронежский аэропорт считался вполне современным, его инфраструктура на тот момент отвечала всем техническим стандартам.

В то время компанию "Ворнежавиа" возглавил новый генеральный директор Евгений Шабунин. Хозяйство ему досталось крепкое, масштабное. Одних только самолётов было больше 60 штук. Казалось бы, такое предприятие должно было легко вписаться в рынок, но не тут-то было.

За 9 лет из процветающей прибыльной компании "Воронежавиа" стараниями руководства превратилась в убыточное умирающее предприятие. Его буквально растаскивали по частям. Из 60 самолётов осталось всего 8 — остальные были распроданы. Были проданы новейший приаэродромный комплекс — хранилище ГСМ, аэродромное РСУ, само здание аэропорта сдано частями в аренду различным фирмам. За 10 лет такого "хозяйствования" не было закуплено ни одной единицы обслуживающей аэродромной техники, не проводился ремонт ВПП и стоянки, с 1987 года для гостиницы не было закуплено ни одного комплекта белья, ни одного стола или стула. Убытки "Воронежавиа" за 2003 год составили 6 млн. руб.

Фактически к 2003 году встал вопрос о полном закрытии Воронежского аэропорта и ликвидации его как такового. А после того, как в августе 2003 года, в Нягани совершил аварию пассажирский ТУ-134 "Воронежавиа", компания лишилась лицензии авиаперевозчика. По сути, предприятие осталось без работы и судьба его была фактически решена. Воронежу вполне "светила" перспектива потерять собственные воздушные ворота.

И, скорее всего, так оно и было, если бы в ситуацию не вмешался один из акционеров "Воронежавиа" компания "Полёт". Авиакомпания "Полет" специализируется на перевозках крупногабаритных грузов. "Полет" занимает 3 место по грузоперевозкам в мире. Все самолеты, а их сегодня у компании больше 40, не выработали даже пятую часть своего ресурса. Все они соответствуют мировым стандартам. Достаточно сказать, что в парке компании — семь Ан-124-100 "Руслан" — крупнейших транспортных самолётов в мире.

Трудно сказать, что двигало генеральным директором "Полета" Анатолием Карповым, когда он принимал решение вмешаться в почти безнадёжную ситуацию вокруг воронежского аэропорта, но явно не один только коммерческий интерес — компания без этого вполне благополучно и прибыльно занималась грузовыми перевозками. Но, наверное, не последнюю роль в этом решении сыграло чувство патриотизма, верности своей земле. Ведь сам "Полёт" когда-то создавался на базе всё того же воронежского авиаотряда и оставить миллионный Воронеж и полумиллионный Липецк, который после развала своего аэропорта переориентировался на Воронеж, было никак нельзя. И "Полёт", получив в срочном порядке лицензию на пассажирские перевозки, начал осуществлять авиарейсы из Воронежа.