Газета Завтра - Газета Завтра 3 (1155 2016)

Новость замечательная!

Но это уже пятая волна попыток создания отечественных авианосцев. И все предыдущие странным образом выпадали на переломные моменты российской, советской и вновь российской истории.

Первые русские авианосцы (тогда ещё — авианесущие корабли) были созданы в 1913 году и, пройдя через Первую мировую, а затем и гражданскую войны, ушли на металл в разных регионах мира в конце 20-х годов.

Вторая волна началась почти через 20 лет, в конце 30-х. Ярый приверженец авианосцев, флагман флота 2-го ранга (контр-адмирал) Николай Кузнецов, назначенный в апреле 1939 года наркомом ВМФ в планы III пятилетки 1938-1942 годов заложил закладку двух авианосцев: по одному для Северного и для Тихоокеанского флотов. Однако уже в январе 1940 года план ВМФ сократили наполовину, а затем началась Великая Отечественная война…

В августе 1953 года всё тот же главком ВМС Николай Кузнецов представил министру обороны СССР Николаю Булганину доклад, в котором подчеркивалось, что "без наличия авианосцев в составе ВМС решение основных задач флота обеспечено быть не может". Тогда же началась разработка нескольких проектов советских авианосцев, но последовавшее вскоре смещение Кузнецова и "ракетный" уклон Хрущёва поставили на планах "третьей волны" жирный крест.

"Четвёртая волна" пришлась на середину 70-х, когда Невскому ПКБ была поставлена задача в экстренном порядке начать строительство атомных авианосцев. Сначала должен был быть спущен на воду более "лёгкий" авианосец проекта 11435, на котором предполагалось отработать основные технологии и решения, а одновременно закладывались ещё два авианосца: проекта 11436 — с увеличенной полётной палубой, и уже полноценный "тяжёлый" атомный авианосец проекта 11437.

В результате советскому, а затем и российскому флоту достался лишь первый авианосец из этой тройки — "Рига", он же "Леонид Брежнев", он же "Тбилиси", он же "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов". "Варяг" был выкуплен Китаем и достроен уже как первый китайский авианосец "Ляонин", а "Ульяновск" сдан на металл в 1992 году.

Четвёртая волна авианосного строительства завершилась в 1992 году. Единственный завод, способный строить корабли такого класса, Николаевский, достался Украине и прекратил военное крупнотоннажное строительство. С его потерей Россия утратила возможности строить авианосцы как таковые. И вот теперь Россия вновь заявила о строительстве полноценного тяжёлого атомного авианосца. Но нужен ли сегодня такой корабль российскому ВМФ?

Очевидно, что авианосцы — это системы проецирования силы в отдалённые регионы мира. Мы собираемся завтра её куда-то проецировать? Тот же опыт применения наших ВКС в Сирии показывает, что наземные базы вполне успешно справляются с такой задачей. И не дешевле ли будет сегодня развернуть в ключевых регионах мира систему наших авиабаз, чем тратить многие миллиарды на сверхдорогие "игрушки"?

Вопрос спорный. И есть как аргументы "за", так и аргументы "против". Причём, этому спору не меньше полувека…

Особая тема — содержание таких "колоссов" в условиях российского климата. Для их полноценного обслуживания и применения необходима огромная инфраструктура и целый флот кораблей прикрытия и обеспечения. Сегодняшние походы "Адмирала флота Советского Союза Кузнецова" практически "в одиночку", т. е. в сопровождении 2-3 кораблей прикрытия, — это явно не функционирование полноценной АУГ (авианосной ударной группы), а всего лишь морской поход. Всем военным экспертам очевидна "учебность" "Кузнецова" — в качестве полноценной боевой единицы он сегодня использоваться не может.

Очевидно и то, что строительство одного авианосца бессмысленно. Необходимо иметь их минимум четыре: два — на Северном Флоте и два — на Тихоокеанском. Тогда они не только смогут менять друг друга при выполнении задач в отдалённых регионах мира, но и образовывать мощные ударные соединения, способные противостоять любому противнику.

А это — уже совершенно другая экономика…

Нежность к ревущему зверю

Анатолий Сурцуков

Война Армия

об истории создания новейших российских вертолётов

Появление на свет такого этапного современного боевого вертолёта, как Ми-28, неразрывно связано с историей рождения его конкурента — Ка-50. Дело в том, что впервые в истории отечественного вертолётостроения при создании новой боевой машины было организовано соревнование между двумя КБ: Миля и Камова, — с тем, чтобы на конкурсной основе выбрать лучший для армии вариант. Техническое задание исполнителям от Минобороны было выдано одновременно, и почти одновременно, в 1982 году, обе машины поднялись в воздух. Представленные образцы отражали разницу в подходах к решению задачи создания нового, перспективного боевого вертолёта.

КБ им. М.Л. Миля решило пойти эволюционным путём, опираясь на опыт хорошо отработанной на Ми-24 схемы. Одновинтовая схема, тандемное расположение членов экипажа, давно принятая номенклатура средств поражения, применяемая с этого вертолёта (не путать с системой вооружения, это — другое, более объёмное понятие) уменьшала степень технического риска и повышала степень его "узнаваемости" для потенциального потребителя и заказчика (это, к сожалению, до сих пор — разные понятия).

Аэродинамически и в плане эксплуатационных свойств каждая схема вертолёта имеет свои преимущества и свои недостатки.

На Ми-28А была применена традиционная одновинтовая схема. Эта схема отработана конструктивно. В ней, за много лет эксплуатации вертолётов по всему миру, "вылизаны" все технические нюансы. Имеется огромный опыт боевого применения и статистика боевого огневого воздействия противника из всех видов оружия по несущей системе, и конструкторы хорошо представляют, что и как нужно в ней защитить, чтобы добиться нужной степени боевой устойчивости. Опыт боевого применения легендарного предшественника Ми-28, вертолёта Ми-24 по всему миру, и прежде всего — в Афганистане, дал возможность создать хорошую систему обеспечения боевой живучести на новом вертолёте. На меня большое впечатление произвёл просмотр секретного тогда (сейчас он рассекречен) фильма, где на полигоне обстреливают различные элементы конструкции вертолёта из огневых средств разных калибров. Кроме того, там конструктивно внедрены многие решения, повышающие боевую живучесть аппарата. Чего стоит, например. т.н. "система прогрессивного разрушения". Это, когда подвеска сидений, устройство шасси, крепление кабины сделано так, чтобы обеспечить выживание членов экипажа при ударе с вертикальной скоростью около 13 метров в секунду! Кроме того, двигатели, элементы трансмиссии, в том числе — главный редуктор, расположены так, что при аварии не придавливают экипаж. Это, конечно, здорово, и уже современная практика показала, что эти нововведения работают. Было уже несколько случаев, когда экипаж выживал после падения вертолёта. Правда, два раза было, что, уже после приземления, выживший лётчик, рано пытавшийся выбраться из своей кабины, убивался остатками лопастей, продолжавших вращаться какое-то время. Крайний случай — это Игорь Бутенко 2 августа 2015 г.