Газета Завтра - Газета Завтра 4 (1208 2017)

Первый паровоз, способный перемещать грузы по железной дороге, был создан Ричардом Третвиком в 1804 году, но доступные тогда чугунные рельсы просто крошились под весом "Ракеты" Третвика. В итоге первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии Джорджем Стефенсоном только в 1825 году — лишь к этому времени стальные рельсы смогли выдержать вес паровоза и товарных вагонов. Но инновация железной дороги и в самом деле была долгожданной: уже в 1840 году протяжённость железных дорог только в Англии составляла более 2400 км.

Столь же, а то и более востребованными были железные дороги в громадной северной России, где вопрос наличия хороших дураков и плохих дорог всегда стоял на повестке дня. И первая железная дорога в Царское Село, открытая уже в 1838 году, наглядно показала всю востребованность железнодорожной инновации.

До пуска железной дороги в Царское Село ходили дилижансы, где одно место стоило 7 рублей; извозчик стоил вдвое дороже. Дилижанс ехал в Царское Село с массой остановок, общий путь от Петербурга занимал 5 часов. После пуска железной дороги ситуация с сообщением изменилась радикально: проезд в вагоне 1-го класса до Царского Села стал стоить 75 копеек, в вагоне 2-го класса — 50 копеек, в вагоне 3-го класса — 35 копеек, а в вагоне 4-го класса — 20 копеек. Весь путь до Царского Села теперь занимал менее часа, при этом комфортабельность поездки в вагоне 4-го класса вполне была сравнима с дилижансом прошлых времён. Мир российских дорог изменился окончательно и бесповоротно.

Сегодня рельсовый транспорт стоит на таком же пороге глобального изменения технологий, какие произошли на рубеже XVIII-XIX веков и создали современный железнодорожный транспорт. Основной идеей современных инноваций, которые уже шаг за шагом пробивают себе дорогу в жизнь, является резкое увеличение скорости движения пассажиров и грузов по железным дорогам — при сохранении низких цен и высоких стандартов безопасности, которые характерны для рельсового транспорта.

В качестве основных магистральных вариантов развития рельсового транспорта рассматриваются как совершенствование и модернизация существующих железных дорог, каждое десятилетие поднимающих максимальную скорость перевозки грузов и пассажиров, так и переход на альтернативные варианты рельсового транспорта, среди которых в первую очередь рассматриваются магнитная левитация (маглев) и движение поезда в вакуумной трубе (проект Hyperloop — "Гиперпетля").

Лидерами в области совершенствования обычных поездов являются французская компания TGV и японская сеть экспрессов "Синкасен", которые ещё в 1970 годах прошлого века подняли скорость традиционных рельсовых составов до 350 км/ч. На сегодняшний день понятна и максимальная скорость обычных поездов — их можно разогнать где-то до 500 км/ч, после чего ограничителем становятся уже сами рельсы и проводная питающая сеть.

Трение поезда о рельсы и провода накладывает большие ограничения на увеличение скорости движения. Поэтому инженеры создали поезд, не соприкасающийся ни с чем, кроме воздуха, — буквально парящий в нескольких сантиметрах над землёй благодаря эффекту магнитной левитации. Такой поезд, "маглев", приводится в движение линейным электродвигателем, а питание к нему подаётся по широкому рельсу, над которым и движется поезд. Первый коммерческий маглев соединил аэропорт "Пудун" и город Шанхай в Китае. Расстояние в 30 км состав преодолевает меньше, чем за 8 минут, разгоняясь до скорости 431 км/ч. Вслед за Китаем в Японии был пущен свой маглев. Расстояние между городами Токио и Нагоя (286 км) будет преодолеваться за 40 минут, в то время как скоростной поезд тратил на этот путь около полутора часов.

Ну и, наконец, совсем футуристически выглядит проект "Гиперпетли". В конструкции поезда на магнитной подвеске удалось избавиться от трения качения, но следующим барьером на пути к наращиванию скорости стало сопротивление воздуха. Выход для инженера очевиден: нужно пустить состав внутри трубы, из которой этот самый воздух выкачан. Теоретически вагоны в вакуумной трубе могут развивать скорость до 8 тыс. км/ч и сделать устаревшими пассажирские авиалайнеры, так как поезда будут дешевле и надёжнее. Первые проекты "Гиперпетли" должны соединить Лос-Анджелес и Сан-Франциско, расстояние между которыми (550 км) вакуумные поезда будут покрывать за те же 40 минут — но уже на скорости в 950 км/ч.

Пользуйтесь железнодорожным транспортом! У него самое светлое и интересное будущее.

Куда съездим?

Александр Бобров

26 января 2017 0

размышления о судьбе Союза писателей России

В канун Нового года первый секретарь Союза писателей России Геннадий Иванов прислал членам правления информационно-поздравительную телеграмму об очередном съезде Союза писателей: "Дату его мы определим в марте на пленуме правления, но сейчас уже понятно, что это будет конец октября — начало ноября. Надо будет до этого провести общие собрания или съезды во всех региональных организациях и выбрать делегатов на съезд. Работа предстоит большая. Сейчас разворачиваются дискуссии по будущему съезду, вообще по судьбе Союза писателей России. Дай Бог, чтоб они были плодотворными и честными. Всем нам хочется, чтобы ситуация поменялась к лучшему. Хотя без государственной поддержки вряд ли это получится…"

Этот очевидный вывод встречает яростное неприятие и либеральных литераторов, и ярых патриотов. Например, излюбленная мысль Светланы Замлеловой: капиталистическому государству литература не нужна — ему хватает телевидения. Я уже предвижу её следующую статью в цепи публикаций "ЛГ": писатели хотят жить у государства за пазухой, ждать подарков от Дедушки Мороза, печататься, как до книжного рынка… Полная чушь и дискредитация — зачем из нас дураков делать? Хотя не лишне напомнить, что государственный заказ был и будет всегда! Пушкин получил 4000 рублей за "Историю Пугачёвского бунта", вышедшую в свет в конце декабря 1834 года. Ещё приступая к изданию "Истории", Пушкин рассчитывал выручить от продажи её 40 000 рублей — астрономическая тогда сумма! — считая, что он продаст книгопродавцам 3000 экземпляров по 13 рублей за экземпляр. Напомним, что в эти годы в среднем одна городская корова стоила 26 рублей (2 экземпляра книги), а корова в слободке — 16 рублей. Так то сам Пу-у-шкин, слышу скептический гул. Ну, так и само исследование — не "Евгений Онегин". Да, умно, ясно, исторично, но так не один Пушкин мог бы написать — допусти литератора к донесениям Суворова и прочим документам.

Однако все государства, включая и не совсем капиталистическую Россию, решают насущные проблемы. Вот президент Путин объявил Год экологии, собрал Госсовет, там были разные предложения — от уничтожения свалок до расширения охранных зон. А почему не говорили о культурной составляющей, о свалке в мировоззрении, о нравственных охранных зонах? А конкретнее — о роли СМИ и федеральной издательской программе? Ведь экология — это воспитание прежде всего, борьба за чистоту помыслов. Экология не только среды, но и души! Русская литература — гимн природе и любящему её человеку. Вот он, прямой государственный заказ! Ни сигнальчика из Кремля, из Роспечати. Но ведь и литераторы, увы, не предложили своей программы достижения гармонии человека и природы. По идее, именно такая программа и должна была давно от нас поступить во все инстанции, доказать свою состоятельность: ведь о Годе экологии было известно за год — Путин заранее объявил, чтобы никто даже не помыслил предложить Год русской революции! Даже отзвука революционных преобразований боятся как огня. Вот и наш съезд, боюсь, станет "экологическим".