Всеволод Овчинников - Два лица Востока. Впечатления и размышления от одиннадцати лет работы в Китае и семи лет в Японии

Страна восходящего солнца преподала Западу предметный урок. Став «царством суперэкспрессов», она предотвратила спад популярности пассажирских поездов, наметившийся в Америке и Европе в связи с массовой автомобилизацией и развитием воздушного сообщения. Впрочем, в отличие от Японии, в столь обширных странах, как США или Россия, перелеты на более большие расстояния и особенно трансконтинентальные авиарейсы, разумеется, сохранят свою популярность.

Почему же именно Япония сделала скоростными экспрессы ключевым видом транспорта? Страна восходящего солнца уникальна тем, что до XIX века вовсе не знала колеса, жила без телег и без карет.

Предприимчивый американский моряк Гобле первым наладил в Японии производство легких двухколесных колясок, получивших название «дзин-рики-ся». Эти три иероглифа в переводе означают «человек – сила – повозка». В английском языке слово трансформировалось в «джин-рикша», а потом вошло на Дальнем Востоке в обиход просто как рикша.

В 60-х годах на моих глазах произошла стремительная моторизация страны, где еще недавно рикши были единственным видом общественного транспорта. В результате поток сходящих с конвейера машин, можно сказать, уперся в бездорожье. Шоссе Осака – Нагоя было единственной автострадой в Японии.

В этих условиях безукоризненная пунктуальность сверхскоростных экспрессов сделала их самым надежным средством как пригородного, так и междугороднего сообщения. Конечные пункты скоростных магистралей (японцы называют их синкансэн, то есть «новая колея») удобно состыкованы со станциями метро и городской электрички. Так что можно за считанные минуты до браться до деловых кварталов.

Воздушный же транспорт в этом смысле менее привлекателен. На японских внутренних авиалиниях полет обычно не превышает часа. Но нужно добраться по загруженному шоссе до аэропорта, пройти досмотр багажа, а после перелета снова томиться в пробках на пути от аэропорта назначения до города, не говоря уже о возможности отсрочки рейса из-за неблагоприятной погоды.

Хорошо помню 1 октября 1964 года. Тогда за девять дней до открытия Токийской олимпиады Страна восходящего солнца всерьез заставила мир заговорить о японском экономическом чуде. Мне тогда довелось быть в числе первых пассажиров сверхскоростного экспресса Хикари, пробежавшего 518 км от Осаки до Токио за три часа. Прежде на такую поездку требовалось около шести часов, так что самыми популярными были ночные поезда.

Но вот между двумя крупнейшими городами страны начал курсировать «поезд-пуля». Тогда он обладал мировым рекордом скорости – 200 км в час. Теперь ее удалось поднять до 300 км, и экспресс пробегает расстояние между Токио и Осакой за два часа двадцать минут. «Синкансэн» настолько полюбился японцам, что вырос в разветвленную сеть общей протяженностью несколько тысяч километров.

По населению Япония вдвое превосходит Германию, а по площади они почти равны. Японская железнодорожная сеть имеет общую протяженность 27 тысяч километров, германская – 41 тысячу. Но если в Германии поезда ежегодно переводят около 2 миллиардов человек, то в Японии почти 23 миллиарда. Объем перевозок на порядок выше! И прежде всего именно потому, что Страна восходящего солнца стала царством суперэкспрессов.

В ту пору скорость пассажирских составов в Северной Америке и Западной Европе не превышала 160 км в час. Первыми японский вызов приняли французы, создав через семнадцать лет свой суперэкспресс ТЖВ. Китай запустил сверхскоростной поезд между Пекином и Шанхаем. А в связи с всемирной выставкой «Экспо-2010» между Шанхайским аэропортом и центром города курсировал поезд на магнитной подушке.

Итак, сначала Япония, а затем Китай показали Западу, что считать железные дороги транспортом вчерашнего дня преждевременно. Нет сомнения, что опыт «Синкансэна» мог бы пригодиться при модернизации Транссибирской магистрали, что резко повысило бы рентабельность контейнерных перевозок. После распада Советского Союза из-за появления новых государственных границ они пришли в упадок. Так что даже возвращение к прежнему уровню перевозок могло бы вернуть России утраченные доходы от транзита на сумму около 100 миллиардов долларов ежегодно.

Но а если бы слово «Россия» перестало ассоциироваться прежде всего с понятием «плохие дороги», если бы скоростные экспрессы стали у нас таким же излюбленным средством междугороднего и пригородного сообщения, как «Синкансэн» у японцев, нашей стране удалось бы быстрее преодолеть разрыв условий жизни в столице и в регионах, в городе и на селе.

Если бы из всех присущих японцам черт потребовалось выделить одну наиболее характерную, вернее всего было бы назвать любознательность. Причем широта интересов, прорывающая рутину повседневной жизни, страсть к постижению непознанного чаще всего столь же бескорыстны, как и присущая японцам тяга к красоте. Люди не разучились ставить духовные ценности превыше материальных благ.

Про японцев можно сказать, что этот народ интеллигентен в массе. Причина тут не в одной лишь поголовной грамотности. Кругозор японца – не только начитанность, но и умение людей в любом возрасте сохранять поистине детскую любознательность. На всякого рода курсы, выставки, лекции валом валят и молодежь и старики.

Помню, в 60-х годах мне доводилось писать об «Обществе рабочих – любителей музыки», о профсоюзном движении «Поющие голоса Японии». Это поистине массовые организации, численности которых могут позавидовать политические партии.

Общий разовый тираж японских газет близок к мировому первенству. Причем здесь надо отметить любопытную особенность. В мировой прессе принято делить газеты на «качественные» и «массовые». Первые из них, то есть самые солидные и влиятельные, вроде «Таймс» в Англии, «Монд» во Франции, «Вашингтон-пост» в США имеют сравнительно узкий круг читателей, тогда как бульварная «желтая пресса» выходит многомиллионными тиражами.

В Японии же именно «качественные» газеты («Асахи» «Майнити» и «Иомиури») одновременно являются и «массовыми», то есть самыми многотиражными. И дело здесь не в издателях, а в читателях – в уровне их запросов, которые приходится брать в расчет.

Музыкальная эрудиция среднего японца поражает гостей из стран Запада. Однажды я привел нашего известно скрипача Леонида Когана на концерт в Токио. И он был буквально потрясен, когда сидя в ложе обнаружил, что почти треть слушателей в партере следят за исполнителем по лежащим на их коленях партитурам.